2021年伊始，汽车圈便热闹非凡，各类企业动作不断。比亚迪正式发布品牌全新LOGO，特斯拉发售国产Model Y和改款Model 3，小鹏汽车宣布与大疆孵化的激光雷达公司达成合作。

新的混战似乎已经开始，而这一切都在2020埋下了伏笔。

新能源、智能化、优胜劣汰、造车……这些近五年来汽车行业每年必提的关键词，在刚刚过去的2020年散发着新的光彩。

这一年，自主品牌在新能源领域重点发力，车展中新能源车替代燃油车占据了各家车企C位。理想、小鹏陆续登陆美股市场，开启“股价狂奔”模式。传统车企也“坐不住”了，岚图、广汽蔚来、ARCFOX等新品牌动作频频，试图一次性将高端、智能化、新能源等未来决胜的关键因素都“收入囊中”。

这一年，智能汽车的趋势逐渐清晰。造车新势力们不断加码智能化领域，多次更新自研的智能驾驶系统，随之而来的，是其逐月走高的销量。

这一年，国内整个汽车行业加速洗牌。一汽夏利、力帆、众泰等曾经风光的老牌车企陆续离场，而苹果、阿里巴巴、百度、华为等科技巨头正试图挤进这个仍在转型关键期的行业……

一时间，造车新势力、传统车企、科技巨头齐聚，汽车行业的竞争格局正在发生变化。

新能源“起飞”

还记得PPT造车吗？

2014年开始，一批通过特斯拉看到智能电动汽车未来的“中国极客”们，陆续成立了自己的电动汽车品牌。

“造车”这两个字意味着巨大的成本投入。成立后的很长一段时间，这些公司依靠各类PPT试图获取资本市场的信任。只见PPT不见实车，被业界戏称为“PPT造车”。

即便之后几年，蔚来、小鹏、理想、威马等造车新势力成功推出新车型，市场的不信任感依旧存在，“PPT造车”的标签也一直如影随形。

情况在2020年发生改变。

这一年，特斯拉率先开启“市值狂飙”模式，于年中首次超越丰田成为全球市值最高的车企。这仅是开始，下半年其市值加速增长，如今已是丰田、大众、日产、现代、福特等九大车企的总和。

特斯拉起了带头作用，国内造车新势力也表现亮眼。继蔚来之后，理想、小鹏相继走入美股市场，开始大量交付新车，且受到了更多消费者的欢迎。年底，蔚来月交付量甚至连续两个月超过5000台。没人再质疑他们是“PPT造车”，业内甚至以“电动三杰”作为其新的称号。

造车新势力的境遇与前一年相比可谓是天差地别，这一方面源于其自身已经到了新车大量交付、接受市场检验的发展阶段，另一方面则得益于国内新能源市场的迅猛发展。

数据显示，这一年的新能源市场，个人消费比例已从两年前的20%提升至近70%，非限购城市的购买比重也达到60%。整体来看，受年初疫情影响，2020年前11月，我国汽车产销同比下降3%左右，相比之下，新能源市场仅微缩0.1%。

工信部装备工业一司汽车发展处副处长春生认为，2020年是新能源汽车市场化发展的元年，“整个产业发展进入新阶段”。威马汽车创始人沈晖也曾持同样观点，认为2020年是新能源造车的分水岭。

从今年举办的几大车展情况来看，无论是传统车企还是造车新势力，其展台C位已基本清一色地变为新能源汽车。即便国内补贴即将再次大幅退坡，但新能源的趋势已势不可挡。

智能化浪潮“来敲门”

与新能源一样，智能化浪潮同样来势汹汹。

从发展阶段来看，2020年汽车智能化的趋势已十分清晰，但与同时期的新能源市场相比，还略显“稚嫩”。

年初有长安汽车董事长朱荣华亲自坐阵，直播秀L3级自动驾驶“肌肉”，“只待法规开放”；年尾有长城汽车发布咖啡智驾系统，立下“2021年实现中国首个全车冗余的L3级能力自动驾驶”的Flag。

根据各家车企此前的发展规划，2020年本应是实现L3级自动驾驶量产的时间节点。暂且抛开国内还未出台L3级自动驾驶相关法律法规的因素不谈，仅从系统功能来看，车企们的自动驾驶仍属于L2+范畴。

从消费者使用习惯来看，智能化已经逐渐成为其购车时的重要考虑因素。因此，L3级以下的智能驾驶系统已基本成为2020年的新车标配，而L3级自动驾驶则大概率会成为车企们2021年的努力方向。

从产业宏观角度来看，智能化也在悄悄重塑汽车产业链，“软件定义汽车”在业界出现的频次越来越高。

“未来智能汽车的竞争，很大程度上就是软件的竞争。”清华大学智能技术与系统国家重点实验室教授邓志东如是表示。

车企们显然已经意识到这一趋势，并作出改变。

有车企选择与其他企业联合开发软件，如广汽与中科创达成立智能汽车软件技术联合创新中心；有车企成立内部软件部门，如长城设立一级部门“数字化中心”，推动集团数字化业务；也有车企直接选择成立子公司，如上汽成立“零束”软件分公司；还有多家车企选择与国内Tier1合作，双方共同定义软件架构，完成“软件定义汽车”的课题。

淘汰赛加速，混战模式开启

行业剧变，跟不上变化的企业只有被淘汰的下场。2020年一汽夏利、力帆、众泰、华晨等曾经风光的自主品牌，终是没有挺过这个冬天。

对传统车企而言，无论是新能源还是智能化，都是对其原有模式的巨大颠覆。这意味着，企业过去长期积累的资源、固定的组织模式、对行业的思维方式等诸多方面，都应发生变化。

组织架构是第一步，麦肯锡全球董事合伙人彭波，评价传统车企复杂的办事流程与坚硬的“部门墙”是“车企高层都无可奈何”的存在。面对新业务、新技术、新模式，车企只能为此增加新部门，组织由此愈发复杂。而在固有的体制下，新部门的创造力也大打折扣。

思维方式上，对安全极看重的传统车企，也暂时无法适应新造车“以用户驱动产品，在交付过程中快速迭代”的发展思路。

为更加灵活面对转型，一部分传统车企于2020年加速成立旗下新品牌，基本围绕“高端、智能、新能源”三大主要因素“做文章”。

成立三年的广汽新能源于广州车展期间，宣布更名为“广汽埃安”品牌独立运营，并推出纯电SUV“埃安Y”。上汽、长城内部代号分别为“L”、“SL”的项目，也相继宣布定名，摇身变为“智己汽车”与“沙龙智行”。

另一部分已有新品牌的车企，2020年的动作也突然多了起来。

年中，东风发布岚图汽车的品牌标识和中文名，并火速于年底发布首款中大型智能电动SUV“岚图FREE”。广汽蔚来在创造全行业首个公开发布BOM单、首个搭建智能出行生态“模因战队”、首个公开承诺起火赔付的车企的同时，带来了全新007S车系。

在如今的智能电动车行业，传统车企的积极性看起来甚至高过造车新势力。长城汽车数字化执行官李鹏认为，现在的汽车智能化才刚刚开始，他大呼“大潮将至，我辈当躬身入局”，其转型决心可见一斑。

除此之外，科技巨头同样蠢蠢欲动。华为、小米等企业虽然亲自否认造车一事，却正试图通过与车企合作逐渐渗透该产业，百度、阿里巴巴等科技企业对造车的态度还暧昧不明，而苹果已经宣布将提前两年开展造车项目。

多类玩家入局，智能汽车即将开启“混战模式”。

结语：回首2020年，即便年初经历了新冠疫情，中国汽车产业仍呈现一派“蒸蒸日上”的景象。

在中国这片独特的土壤上，已经生长出了蔚来、理想、小鹏等在国际上也占有一席之位的造车新势力。与此同时，传统车企与科技企业也试图入局。可以预见的未来，这场属于中国的智能汽车混战，将形成良性循环，促进我国汽车产业转型。

未来五年，将是中国从汽车大国向汽车强国转变的关键五年。作为“十四五”的开局之年，2021年的战局理应更精彩。