图/中国汽车报网

编前：庚子年伊始，一场由新型冠状病毒引发的肺炎疫情席卷了全国，为阻断疫情的进一步扩散，非必要行业的生产企业推迟了开工时间，大多数人都尽量避免出行、减少人与人之间的交流。

疫情对各行各业都产生了不同程度的影响，汽车行业也不例外，假期延长打乱了车企的生产节奏和计划，由此导致了供应链面临断裂的风险；经济下行压力加大或将使得消费信心进一步走低，人流量的大幅减少也让汽车经销商的处境雪上加霜……当然，疫情带来的也并非全是负面影响，专家认为，私家车的消费需求在疫情结束后有望增加；以新零售为代表的汽车销售模式转型升级进程或将在特殊时期呈现加速态势。

正如中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受本报记者采访时所言，每次磨难，既是挑战，也是动力。“中国汽车产业近期受疫情的影响很大，要做好充足的准备。但是，汽车产业长远发展前景仍然是光明的，我们也要有充分的信心。”付于武强调，“产业强国，转型升级的战略目标不能动摇。全行业要一起努力，加油！”

生产　一季度大幅减产波及全球供应链

1月27日，国务院办公厅发布了关于延长2020年春节假期的通知，为加强新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控工作，有效减少人员聚集，阻断疫情传播，更好保障人民群众生命和身体健康，将2020年的春节假期延长至2月2日。其实，除了部分紧急复工生产救护车等医疗专用车的商用车企外，大部分整车企业和零部件企业的开工时间都定在2月10日左右，湖北地区的工厂恢复生产还将在此基础上进一步延后。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示，虽然当下的疫情势必会给一季度车市带来一定影响，但相信汽车行业能够最大限度降低疫情带来的不利影响，困难是暂时的。

■一季度产量下降或超两位数

据乘联会统计，春节前有37％左右的车企计划1月31日开工，有5家车企的复工时间定在2月1日和2日，另有17家车企的上班时间在2月3日（含）以后，占比为40％。但如今大约70％的车企选择延迟到2月10日复工，比原计划延后了10天左右，其中，湖北省于2月2日发布了春节假期延长通知，省内各类企业复工时间不早于2月13日24时，按照1月24日放假计算，工厂停工的时间将达到3个星期以上。

从目前的疫情分布情况来看，超过50％的确诊病人位于湖北省，受疫情影响最严重的是位于湖北省的汽车企业。考虑到湖北是全国四大汽车生产基地之一，2019年的汽车生产总量达到224万辆，占全国8.8％，由此产生的影响必然是广泛的。

“汽车工业的核心特征是产业链长，供应链的衔接极其重要。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示，目前湖北省的汽车零部件体系应该很难按时恢复生产，这将对2月的汽车生产带来不利影响，加上1月的大幅负增长，今年前两个月全国汽车产量都将受到严重影响。崔东树表示，如果疫情能够得到及时有效的控制，我国汽车市场从第二季度开始直至年末，仍有望保持1％的增速。全球信息分析和解决方案供应商IHS Markit预计，今年一季度中国汽车产量的降幅将达到10％，如果工厂关停的状态持续到3月中旬，中国汽车生产的缩减量将超过170万辆。

■全球供应链有断裂风险

除了整车生产以外，疫情最严重的湖北省同样是国内汽车零部件的重要生产基地，工厂大面积“停摆”也将对全国，甚至全球的汽车生产带来不可忽视的影响。2月2日，理想汽车在发布的春节后交付安排通知中就提出，有超过10％的零部件是由受疫情影响最大的湖北企业生产，受此影响，理想ONE的生产及交付工作将延后，对于原本预计交付时间为2、3月的用户，会努力将延期交付时间控制在1个月以内。

“面对疫情做好上下游的风险防范非常必要，例如提前与供应链相关企业及时沟通，确保正常上班后可以迅速恢复生产等。”德勤中国汽车行业管理咨询主管合伙人周令坤指出，“疫情期间以及疫情过后的一段时间里，恢复生产和销量计划将成为一个挑战，可以预料到的是，如何降本增效会成为不少企业的重要课题。”

此外，由于“中国制造”正在跨国车企的全球产业链中扮演着越来越重要的角色，此次主要在中国境内爆发的肺炎疫情，也对全球汽车产业链产生了不小的冲击。据了解，现代汽车从2月4日开始，逐步暂停其韩国工厂的生产，原因则是来自中国的“线束”配件断供。韩国工业经济贸易研究所高级研究员Lee Hang-koo表示，现代及起亚该配件的库存量不大，而该配件绝大部分是从中国进口。

无独有偶，德国汽车零部件供应商伟巴斯特日前表示，由于7名员工感染了新型冠状病毒，其公司总部在2月3日之前保持关闭，位于德国斯多克道夫（Stockdorf）的工厂也暂时关闭，并禁止员工往返中国。虽然目前没有收到员工感染的病例报告，但博世集团首席执行官Volkmar Denner也表达了他的担忧：“我们需要密切关注事态的发展，如果这种情况继续下去，博世的全球供应链将会中断。”据了解，在疫情最严重的武汉市，博世拥有两家生产转向系统和热技术的工厂，这些工厂生产的零部件，除了供应国内整车企业，部分还会为国外客户提供技术支持。

消费　前两月销量或腰斩　总体影响可控

在经历了2018和2019连续两年的市场下滑后，2020年中国汽车市场未能迎来“开门红”。受疫情影响，春节假期延长，车市基本处于停滞状态。

可以预见的是，1月和2月的汽车市场销量会很惨淡。相关证券机构分析称，以2月15日之后肺炎影响逐步减小，整车厂和4S店复工基本完成为前提条件，今年1～2月乘用车销量或同比下滑3～5成，托底销量增速为-54％。中国社会科学院财经战略研究院研究员黄浩表示，短期内，疫情对汽车交易的影响确实较大。参照2003年非典时期汽车市场走势，长期的汽车消费刚性需求有望在疫情结束后得到释放。此外，由于消费者对地铁、公交甚至网约车等公共交通产生了一定的恐惧心理，私家车需求还会进一步增强，部分消费者的购车计划将提前。

■疫情将削减购买力

回顾2003年“非典”时期的汽车市场，高速增长的行情仍贯穿全年，反复活跃，虽然曾短期内受疫情影响，增速承压下探至8.1％，但随着当年5月“非典”新增病例首次降为零，被压抑的汽车消费需求迅速释放，单月市场销量增速回升至60.3％。

但今时不同往日，2003年，国内汽车保有量相对较低，整个汽车市场处于高增长阶段，如今我国已进入汽车保有量相对较高的存量竞争阶段。“‘非典’对车市的影响被高估了。”黄浩认为，2003年汽车消费快速增长的主要原因是汽车市场还处在初级发展阶段以及居民收入显著提高，如此增幅的增长已经很难再现，尤其是在新车销售领域。

“经历疫情，消费者对于出行环境质量的硬性标准会提升，对私家车出行的需求也将更加强烈，不排除疫后出现突击购车的现象。”爱驰汽车执行副总裁蔡建军在接受《中国汽车报》记者采访时表示，另一方面，从消费能力来看，本次疫情短期内对各行各业以及我国整体经济发展都会产生影响，消费者收入预期下降，部分消费者节后购车将放缓。再加上开工之后，交通阻隔，整体消费预期不利于大宗消费品的零售，公司或重新规划全年营销方案。

基于此，东吴证券研究所判断，此次疫情短期（3个月以内）会刺激部分突击首次购车需求，但刺激作用有限，毕竟目前中国的汽车千人保有量已经达到了164辆，远远高于“非典”时期。长期（1年维度）而言，疫情将通过影响GDP增速从而加大购车需求复苏的难度。“从季度销量同比增速看，今年汽车市场有望呈现‘W’走势。”该研究所相关负责人如是说。

■自主品牌和中西部市场有望受益

在中华全国工商业联合会汽车经销商商会会长李金勇看来，由于一部分消费者受疫情影响，选择放弃公共交通出行转而考虑私家车，这一消费趋势有可能会持续1～2年。“车市的拐点应该出现在2月底、3月初，随着疫情得到控制，车市也会逐渐回暖。”李金勇判断，细分市场中，价格在10万元以下的乘用车增幅空间较大。

由此可见，作为首购占比较高的车型，自主品牌有望成为受益者，新增的这一批入门级消费者购买力相对不强，加上自主品牌库存相对充裕，在疫情结束后的产能爬坡阶段，自主品牌的市场表现值得期待。相较之下，部分日系品牌追求过低的库存系数，实际也存在一定的风险，即便经销商可以通过加价获得一定补偿，但对总体销售仍将产生不利影响。

从区域来看，过去两年呈现低迷态势的中西部地区汽车消费需求有望得到释放。“一方面，中西部地区的汽车保有量偏低，增长空间较大；另一方面，这一区域的城市大多没有限购和限行等政策。”一位不愿意透露姓名的业内人士告诉记者，除北京以外，在其他汽车限购地区，新能源汽车销量可能会出现意想不到的增长。

“有人说全年车市受疫情影响将下行10％，过于悲观。”中国市场学会汽车营销专家委员会秘书长薛旭在接受《中国汽车报》记者采访时指出，“当前车市必然会受到疫情影响，但总体影响可控，估计在1％～2％左右。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武强调：“面临经济下行、产业结构性调整、应对疫情带来的三重压力，我们对中国汽车产业长期发展的信心不能动摇。当下面临的困难是暂时的、阶段性的，从长远看，中国车市还有很大发展空间。”

流通　同舟共济　危中寻“机”

“前天一觉醒来，假期还有5天。昨天一觉醒来，假期还有7天。今天一觉醒来，假期还有13天。”看到这个网络段子时，家住北京市顺义区的王明（化名）笑不出来，他负责的某品牌汽车4S店原计划1月31日开工，但如今营业时间已经推迟到2月10日。在闭店时期，4S店已经流失了一定数量的客户，更让他担心的是，在疫情形势严峻、人们都选择闭门不出的当下，4S店恐怕还将面临一段时间的“空窗期”。“当然，为阻止疫情进一步传播和扩散，我们都应该尽可能减少外出，尽量不与人交流和接触。”王明很清楚，即便不运营，每个月也将亏损数十万元。在大雪纷飞的冬天，4S店的屋檐上又添了一层厚厚的霜。

■整车厂伸援手

2018年，中国汽车市场销量首次出现下滑，全国约53.5％的汽车经销商经营出现了亏损；2019年，车市进一步下滑，曾经的龙头经销商——庞大集团走上了破产重组的道路；2020年，“寒冬”还未过去，突如其来的疫情又让汽车消费几乎陷入了“停摆”的状态。更令人担忧的是，由于2月整车企业复工时间推迟，库存较低的经销商将面临断供压力。“疫情对一季度经销商的业绩影响会比较大。”国机汽车市场营销部高级经理王存认为，从库存情况分析，1月经销商库存普遍偏低，多数都低于正常水平。如果生产厂家的生产恢复较慢，那么相关品牌的销售也需要较长时间才能恢复到正常水平。

考虑到经销商的“困难”，中国汽车流通协会相关负责人建议，整车厂应采取积极和务实措施全力为经销商伙伴战“疫”减压，把对经销商的保障放在更加突出的位置，最大程度降低经销商损失，保障渠道健康运转。截至目前，包括一汽奔腾、广汽传祺、东风日产、比亚迪等在内的约20家车企均已经推出或正在制定相关经销政策，采取例如降低或取消2月或一季度销量考核，通过补贴经销商或库存贴息以及金融扶持、保修期延长等举措，与经销商伙伴共渡难关。

■线上营销正当时

2003年的非典疫情，成就了以阿里巴巴为代表的诸多网络购物平台，开启了我国互联网购物的新时代，2020年新型冠状病毒疫情爆发，车企和经销商不得不将营销工作转向线上，多年来不温不火的汽车线上营销能否在特殊时期迎来拐点？

据了解，包括宝马、奥迪、奔驰、现代和丰田等品牌的经销商都已经开通了线上展厅，有些以VR的形式继续向消费者推介产品。据北京鑫敏恒世纪4S店负责人介绍，在疫情防控期间，他们还推出了“智能展厅”这类的APP，通过开展定点推送，客户不用进店就可以查看产品的内饰、配置，同时在线与客服人员咨询相关信息。

造车新势力则选择了相对更“时髦”的做法——直播卖车。2月1日，北京蔚来中心的官方抖音号进行了一场单程44公里的直播旅程，在展示产品性能的同时，在平台上远程回答了有意向购车的消费者所提出的各种问题，如果有意向购车，蔚来汽车还安排了送车上门的试驾体验活动，尽量避免在特殊时期的人员流动。

“疫情严重影响了线下汽车销售，即使在二三月逐步恢复，但线上营销比重逐渐上升甚至超过线下将成为趋势。”蔡建军告诉记者，为应对此次疫情，爱驰汽车也把线上营销作为重要的战略部署，加强与用户的沟通，展现出爱驰品牌对用户的承诺，同时积极推进促销、服务、成交等传统线下营销环节的线上化进程。

“对于本在这一领域并不擅长的传统车企和经销商来说，补足线上营销这块短板既是疫情当下的无奈选择，亦是应对接下来挑战的必然之举。”一位品牌经销商负责人在接受记者采访时表示，线上营销是造车新势力的优势，一部分传统汽车品牌布局的决心和力度都不大，疫情或将成为打破这些品牌固步自封的重要推动力。车企和经销商都将借此尽快适应新的销售模式，在移动互联时代充分利用新技术手段，整合线上线下资源，勾勒出用户生活场景，从而搭建起贯穿生活全场景的新型营销流程和体系。

当然，正如中国汽车流通协会会长沈进军在接受《中国汽车报》记者采访时所强调的那样，有国家才能有行业、有企业，目前正是全国人民同心协力抗击疫情的时刻，这是最重要的。“国家利益优先，人民生命健康优先，汽车生产制造业、4S店可以延时开工，这对于汽车行业来说是一种损失，但与按时开工可能引发疫情扩散相比，损失将更大，汽车行业应该抓大放小。”沈进军强调，“我们对未来中国汽车市场保持乐观判断，相信疫情过后，汽车市场将较快恢复元气。”