共享汽车 资料图片

2019年春节刚过，“共享出行”又一次走到镁光灯下，成为焦点。这一次，被卷入舆论漩涡的，不仅有“头部”企业滴滴，还有传统车企推出的出行品牌。至截稿，就被外界关注的“2018年亏损109亿元”“瘦身”“裁员”“过冬”等问题，滴滴一直没有给出正面回应。而在另一边，曹操、哈啰抛弃“专车”属性，正式升级为“出行”平台，后来者正在摩拳擦掌，共享出行的江湖有群雄并起之势，格局或将生变。

绕不过去的“补贴”

要在共享出行这口深井中，取一瓢水的，补贴是绕不开的槛。滴滴“成”于补贴，至2018年底，滴滴市占率超过60%，市值接近800亿美元；滴滴当下之“困”也在于补贴，据媒体消息指出，2018年，滴滴在司机补贴方面共投入了113亿元。业内人士表示，假如没有司机补贴，滴滴在2018年能够盈利4亿元。

作为后来者，“曹操专车”背靠吉利，司机的收入除基本工资之外，还有绩效奖励。某种程度上，后者可以看成是“补贴”。多位曹操出行的司机向记者反馈，2018年，月收入在8000~12000元，其中奖励收入在15%~30%。

在业内看来，不管格局如何变，“补贴”仍是常态。“玩家们”提供必要补贴的基础上，构建持续盈利的能力，同时还不能削减在安全领域的投入。可以预见，安全，将会是“共享出行”的前提与基础。

“后来者”与“双积分”

2019年，“共享出行”将迎来新一轮的跨越。这其中，有追赶者的发力，也有新面孔参与角逐。无疑，传统车企成为当之无愧的主角，上汽、广汽、北汽、奇瑞、东风都在积极布局自己的移动出行蓝图。

不同于滴滴，背靠传统汽车大集团，曹操、哈啰、车享们在车辆采购、保养维修和运营资本上，有明显优势。不仅如此，由于全部采用纯电动车，它们还能够直接获得新能源汽车的补贴。以续航里程200~250公里的车型为例，2018年，每辆车能够获得3.6万元的“国家+地方”补贴。

从2019年开始，“双积分”会逐步接棒“现金”，成为新的鼓励措施。按一个积分6000元测算，每辆纯电动车届时也能够获得1.2万~2.4万元不等的补贴。获取补贴的方式不一样，“玩法”自然也就不一样，这也就不难理解，在滴滴爆出巨亏的当下，它们一直十分淡定。

一位移动出行初创公司运营人士向记者表示，滴滴在移动出行上的投入不会有亏损，“滴滴将更多的资金投入到其他战略性的业务当中，比如AI与自动驾驶，还比如汽车交易与金融、滴滴外卖、共享单车等”。

共享汽车不是救命稻草

传统车企也并非全无“后顾之忧”。来自中国汽车工业协会最新数据，1月，乘用车产销分别完成199.5万辆和202.1万辆，增速低于汽车总体2.3和2个百分点，同比分别下降14.4%和17.7%。

高调进入“共享汽车”领域，未雨绸缪，这是应有作为，但同时也要“量力而行”。江淮汽车前董事长左延安表示，之前大伙过惯了好日子，对过苦日子还没有心理准备。现实是，中国车市正在迎来“火山活跃期”，身处最前线，任何一家厂商要想稳住当下的位置，进而谋求继续增长，竞争不能回避。

乘联会秘书长崔东树认为，未来数年，强者可适度进行前瞻性布局，而弱者首要任务抓紧寻找生存路径。新一轮的混改和兼并重组已经启动，市场的决定性作用是空前的。共享汽车是强者们的新目标，但显然不会是弱者们“最后的救命稻草”。站在十字路口上，这一次，共享汽车能否找到准确的前行方向？一切留待市场给出答案。