在我国车市遭遇下行压力之时，电动车却继续高速增长，这是一个令人瞩目的成绩。数据显示，截至2018年底，全国新能源汽车保有量达261万辆，比2017年增加107万辆，增长幅度高达70%。在上海举行的2019中国汽车论坛聚焦了新能源汽车的发展问题。中汽协副秘书长许艳华表示，进入2019年，双积分政策进入考核期、新能源汽车补贴大幅退坡将给新能源汽车行业带来挑战和机遇，倒逼新能源汽车产业加快升级，营造更有竞争活力的发展环境，而促进跨产业融合、互联互通，推动技术进步与标准实施正是探索行业良性发展的方向。　　  

市场化发展是王道 

当补贴大幅退坡甚至退出，新能源汽车需要市场化发展，而市场化发展除技术、成本方面因素，最大的必然条件就是使用便利性，这其中充电基础设施占有很大比重。在国家能源局电力司副司长赵一农看来，未来，新能源汽车一定会大规模普及和应用，而私人应用将成为主体，怎么解决私人充电问题正是行业发展痛点。“我们不仅要加大基础设施的建设，还要加大大功率无线充电、智能充电的技术研发以及推广应用，提升充电基础设施的运维水平，优化布局，完善充电流程，提升互通互联水平。同时还要创新形成健康可持续的商业生态环境，鼓励车企开展充电服务，出行服务企业开展互通合作。” 

在市场化发展阶段，需要企业真正根据市场需求开发产品，电池领域尤其如此。合肥国轩高科动力能源有限公司高级副总裁、工程研究总院常务副院长徐兴无就强调，“市场需要什么样的电池我们就开发什么样的电池，根据车辆需求里程确定电池及价格等。”徐兴无判断，一旦补贴退出，磷酸铁锂可能会更有市场。而且，还可以采取车电分离的模式淡化电池成本，并和储能结合降低电池成本。“动力电池企业也可以通过创新商业模式，以租代售、参与充电站建设和运营、梯次利用等实现自身的生存和发展。” 

华商三优总经理刘晓民认为，充电基础设施的建设一定要保证质量，而现在市场上充电桩的安全存在激励的价格竞争，甚至扭曲了行业的正常发展。“充电基础设施的发展必须串联起行业、客户、电网等产业链上下游，大家互联互通、协调配合，共同建筑一个互相尊重、合作共赢的电动生态圈，推动高质量可持续发展。” 

中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王耀强调，在市场化发展阶段必须加强安全性，而在动力电池方面需加强顶层设计，建立完备的标准体系，引导产业健 康有序发展；积极发展更安全的动力电池技术和配套的安全防护技术；建立新能源汽车和动力电池的应急响应体系；打造完善的回收体系，确保退役电池的安全。 

比亚迪汽车销售有限公司的副总经理李云飞则表示，新能源的市场化会在经历短暂的阵痛后，集中度不断提升，未来行业的市场化发展会很快。“消费者会综合考虑车辆的购买成本、使用成本、使用便利性等。” 　　  

以新能源为重点协同发展 

需要注意的是，OICA高级官员、VDA主席Bernhard  Mattes强调，各国加大对新能源汽车研发和市场推广的投入和支持，并不意味着内燃机车辆退出历史舞台。“曾有谣言说，德国将会禁绝内燃机车辆，这是不会发生的。”

Bernhard  Mattes说，但会执行更严格的排放法规要求。“要实现减排和节能的目标，我们需要从多个角度去下手，而不是仅仅依赖某一种解决方案，所以我们需要各种不同的计划以及服务，共同的发挥作用，让各种解决方案去服务我们的节能和减排。”万钢也强调，发展新能源汽车要坚持发展战略。“未来，中国新能源汽车不会一二三一起上。我们要在最需要、最紧迫和市场需求最大的车型上重点推进，分区域、分车型、分场景各有侧重。如机场、港口等地区会率先实现新能源化。”万钢如是说。“在新能源汽车占有量越来越大的形势下，我们必须要研究内燃机产业的发展方向，在大交通、大客运、大海运、大工程的前提下，大功率的内燃机仍然是今后发展的重要方向。而对于乘用车，内燃机汽车一直在面临更严格的油耗法规、更严苛的排放标准和更动态的检测体系。”万钢认为。未来，车辆可以知道路况，从而自动采用最合适的动力需求，内燃机可以作为一个稳定的电能供应，解除里程焦虑，又可以推动内燃机的快速发展。 

韩国汽车工业协会主席兼CEO Marn-ki JEONG强调，在技术路线上，政府应该保持中立。“未来的新能源汽车主导技术路线仍未确定，中美两国以纯电动为主导，韩国则是氢燃料和纯电动同步推进。”德国汽车工业协会（VDA）中国办公室总经理Thomas Meurers则表示，我们并不能同时发展所有的技术，只能优先发展一种技术，然后再去发展其他的技术。“但我们关注电动车，并不意味着其他的技术会放弃。我们希望更多使用替代能源，但是同时无论是PHEV还是内燃机车，还有包括其他的燃料电池车的发展，我们都不会放弃。”