造车新势力正加速迈入淘汰期。随着蔚来汽车即将于9月12日在美国纽交所正式敲钟上市，造车新势力将进入资本运作高潮期，而留给后来者的机会越来越少。面对传统车企的转型和政策的趋紧，以及“最终只有三四家造车新势力存活下来”的行业预测。业内人士认为，2018年既是造车新势力规模化交付的元年，也是新能源汽车产业风口加速收紧的一年。在汽车行业加速优胜劣汰的战局中，造车新势力必须加快交付脚步，尽快跨过1万辆的交付门槛，才有可能生存下来。

1万辆交付门槛

2018年，包括蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车、新特汽车、前途汽车、奇点汽车等在内的多家造车新势力都将面临交付考验。

5月31日，作为最先开始交付进程的企业之一，蔚来汽车完成了首批10辆ES8的内部交付。根据蔚来汽车的招股书， 2018年6月-8月，蔚来汽车分别生产了272辆、831辆、1097辆汽车，累计生产了2200辆，交付了1381辆车，目前还有约1.5万辆车待交付。

按照计划，蔚来汽车在7月底前完成1000辆创始版ES8的交付，9月底前完成首批1万辆创始版ES8的交付，10月起开始基准版ES8的顺延交付。

今年1月，小鹏汽车首款量产车 G3 在美国CES发布。小鹏汽车总裁顾宏地表示，小鹏汽车与海马汽车在郑州共同投资的新工厂将于2018年三季度实现生产。小鹏汽车董事长何小鹏表示，小鹏汽车将在今年11月正式公布不同车型的零售价格，并在上市后不久正式交付。

同时，威马汽车计划9月底开始陆续向用户交付新车，预计今年将交付1万辆，明年希望交付量在10万辆以上。此外，新特汽车首款电动汽车DEV 1已经于8月底正式公布售价并同步开始车辆交付，2018年年内计划可完成面向C端用户4000辆的交付数量。

值得关注的是，今年8月，蔚来深圳中心开业时，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌在接受媒体采访时称，可以和何小鹏打一个赌，在年底前，不用到12月31日，蔚来肯定能做到交付1万辆。谁输了，就输对方一辆蔚来ES8或一辆小鹏汽车。8月6日，小鹏汽车董事长何小鹏在社交媒体回应表示接下李斌的赌局，并强调自己一定能赢。此前，何小鹏在社交媒体上称，新造车公司第一辆车最好只交付内部和少数用户，今年没有人可以交付1万辆，要努力实现说到做到，才可以更持续地发展。

业内人士表示，从今年开始，国内的造车新势力纷纷进入量产交付期。对于造车新势力而言，1万辆是一个关键性的交付门槛，谁能跨越，将决定谁能抢占先机。

政策风口收紧

“市场上所有的电动车初创公司都是抢在传统汽车制造商转型的窗口期进入市场，而这个窗口期现在快关闭了。”新特汽车CEO先越坦言。

事实上，随着合资车企、本土车企和国外车企纷纷加速布局国内新能源汽车，新能源汽车产业的竞争正变得白热化。另一方面，国内一系列新政策的出台也在助推产业内部的重组与淘汰进程。

今年2月，财政部正式发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，宣布2月12日-6月11日为补贴政策过渡期。6月12日，财政部再次调整补贴政策，补贴开始退坡。6月，国内新能源汽车销量为71660辆，环比5月下降22%。

中国工程院院士、电动车辆国家工程实验室主任孙逢春表示，今年截至目前估计有30家整车厂倒闭，但他认为，取消对新能源汽车的补贴是必然趋势，只有这样，新能源汽车才能市场化。

同时，双积分政策也在倒逼自主和外资车企加速向新能源汽车产业转型。据悉，碳积分政策将于明年启动，并在2020年收紧，这种强制性政策使得传统汽车制造商必须生产电动汽车，也吸引了很多新玩家加入游戏。今年以来，传统豪车集团奔驰、宝马、奥迪集体亮相了各自的新款纯电动车，并加码中国市场。奔驰宣布旗下首款纯电动车EQC将于2019年底在华投产并上市销售；奥迪旗下首款纯电动汽车e-tron也将于2020年实现国产化落地；宝马iX3则计划于2020年推出，新车投产后将由沈阳工厂进行生产，成为中国本土化的第六款电动宝马车型。

此外，国家发改委、商务部联合发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》已于7月28日正式施行，国内专用车、新能源汽车整车制造外资股比限制被取消，该措施消除了国外汽车企业来华独资设厂最大的政策障碍。

在此背景下，特斯拉已与上海有关单位签署协议，将在临港地区独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂。特斯拉CEO马斯克表示，特斯拉上海工厂的建造成本预计为20亿美元。目前，上海工厂1/3的投资额已经就位，特斯拉在正持续提速建厂。

汽车行业专家贾新光表示，如果特斯拉上海工厂能够顺利建设并投产，将给造车新势力带来压力，“在华独资建厂，特斯拉可以进一步降低车型售价，如果Model 3快一些投产，将很有竞争力。新造车企业如果能在明年投入生产，还有可能抢占先机，再晚的话将面临更难的局面。”贾新光说。

投机者将最终退出

事实上，业界专家一致认为，造车新势力最终只能存活三、四家。统计数据显示，目前，在工信部注册的造车新势力的数量在60家。而在新能源汽车生产资质审核中，只有16家拿到发改委的核准目标，有6家通过了工信部的审核。

目前上述60家真正交付量产车型的企业更是屈指可数。全国乘用车信息联系会公布的数据显示，今年上半年，国内新能源乘用车总销量为35.1888万辆，比去年同期增长达120%，但其中造车新势力的销量仅为4544辆，占比1.3%。对于大多数新品牌而言，目前还挣扎在生死线上。

业内人士认为，在技术还处于起步阶段的这个时期，这片市场却早已经拥堵不堪。而随着国内汽车行业“马太效应”加剧，资源越来越向“头部”企业集中。

据中国汽车工业协会数据统计，今年1-6月，销量排名前十的车企在乘用车市场的占比接近90%；而同时118家国内乘用车品牌中，约16%的品牌销量为0。而近日，工信部装备工业发展中心正式发布“关于对拟上报《特别公示新能源汽车生产企业（第1批）》企业清单进行公示的通知”。通知名单中，30家车企业因一年内没有生产新能源汽车而被责令暂停生产，这无疑给造车新势力的量产交付蒙上了阴影。

对于政策对生产交付的趋紧，贾新光分析指出，无法交车有两个可能，一个是产能不足，另一个没有资金采购。以蔚来汽车为例，在产能上，虽然目前有江淮汽车代工，但蔚来汽车仍遭遇了一次交付延期。此外，蔚来汽车在招股书中透露，蔚来汽车正在上海筹备自己的工厂，预计2020年底才能准备就绪。

由此可见，被资本关注的汽车产业可预见的竞争将相当激烈。“未来1-3年，车企的关停绝对不再是新闻，大部分品牌都会被淘汰，这将是一个大浪淘沙的过程，无论什么资本进来，都无法阻挡这一发展趋势。”长安汽车总裁朱华荣认为，在此趋势下，投机者很可能在汽车产业遭遇“滑铁卢”。

“造车新势力没有试错的机会，在竞争激烈的汽车行业，交付的车辆一旦出现问题，对于车企将是毁灭性的打击。”贾新光表示，特斯拉现在还仍然在艰难应对大规模生产的瓶颈，尚未实现年度盈利。在特斯拉入华、国内竞争加剧的背景下，留给中国造车新势力的时间已经不多了。