最近，小米科技创始人兼CEO雷军在社交媒体上发布了一段自己参加央视《云顶对话》的视频先导片，其中他在谈到造车时表示：小米造车是一个被逼出来的决定。

雷军表示，现在的风口在电动汽车，因为电动汽车成为了汽车工业与消费电子的融合，如果不干，就落伍了。对小米而言，造车是大势所趋，别无选择。

从这段话我们可以看出，如今互联网产业开始进入平稳发展阶段，各家公司需要寻找一个新的突破口，而汽车行业巨大的市场规模与正处于新四化变革的契机，让众多大型互联网公司纷纷下海。

当然，除了小米，百度、阿里、华为、富士康、苹果等科技巨头，都在布局造车领域。只不过，造车并非易事，前期巨大投入、激烈竞争环境、造车经验、人才、资源的不足等都是互联网公司造车必须迈过的坎。所以从目前来看，电动汽车市场这块大蛋糕看着很诱人，但是想吃到嘴里并不容易。

为什么科技巨头都想造车？

新时代造车最早是以PPT闻名的行业，当时造车新势力的车还没有量产PPT就先出来了，然后创始人去拉投资，至于新车能不能造出来是多年后的事情。所以，当时人们给造车新势力一个很形象的描述：“要造车，先画饼”。

最初科技公司并没有参与到造车领域，但是新能源汽车市场的发展前景十分诱人，科技企业怎能错过这次机会，于是就开始跨界造车。就比如华为之前曾说过绝不造车，但现在却联合造车企业，不仅出方案，还成立汽车品牌，积极参与造车忙得不亦乐乎。从“打死不造车”到“真香”，到底是什么让华为这样的科技巨头转变了战略布局呢？

这个还要从国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》说起，规划中提到：到2025年，中国新能源汽车市场竞争力明显增强……新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。

20%意味着什么？我们来看一组数据，2020年，中国全年汽车销量2531.1万辆，其中新能源汽车有136.7万辆，占比5.4%。从5.4%到20%的过程，也是接下来五年新能源汽车的增量，发展空间非常有想象力。

而在最近举办的第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，全国政协经济委员会副主任苗圩表示，预计今年全年新能源汽车产销量有望达550万辆，比去年同期增长56%。现在看来，2025年新能源汽车渗透率达到20%的目标，大概率会在今年提前三年实现。

由此可见，新能源汽车在国内发展的速度很快，相比其他行业都更有前景，并且汽车与科技巨头的业务关联度更高，所以科技巨头们不论如何都要抓住这次机会。

不仅科技公司积极参与电动智能汽车的制造，传统的汽车业也纷纷向电动汽车靠拢，当然这不是传统车企一时起兴拍板做出的决定，而是经过深思熟虑之后的战略布局。

除了市场份额让科技巨头垂涎外，新能源汽车行业的自动驾驶技术更有吸引力。根据国家发展改革委等11个部门联合印发的《智能汽车创新发展战略》，2025年，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，高度自动驾驶汽车在特定环境下市场化应用。

“科技公司为什么要进军自动驾驶领域？因为他们必须这样做，”斯坦福大学一位教授这样表示。到2030年，汽车无人驾驶市场将超过2万亿美元，这市场将很难被忽视。届时，全球预计有超过5800万辆汽车实现自动驾驶。

英特尔旗下子公司Mobileye表示，自动驾驶汽车将在2025年左右于消费者中大面积普及。在这种背景下，科技巨头也想在自动驾驶方面投入，为了把握住未来发展趋势，积极投身于汽车业也不太出人意料了。所以，2025年将会是一个分水岭，也是智能汽车自动驾驶一决高下的时刻。

当然，科技巨头选择进入造车领域不只是为了卖车。智能汽车与科技公司密不可分，好的电动车并不仅仅意味着能源的改变，核心竞争力在于智能化，就像触屏的出现让手机进入智能时代一样，对于电动汽车来说，能源的改变相当于手机的触屏，而OTA不断升级能让汽车更智能。

所以电动化只是第一步，接下来还有网联化和智能化，而智能化才是新造车的终极形态。不过，互联网的黄金时代已过，巨头们不得不寻找下一个移动生态，而智能汽车将会是目前最能承载这一想象的产品。

简单理解就是汽车已经不再是简单的出行工具，还应该是配备娱乐、通话、自动驾驶等功能的移动出行伙伴。更重要的是，它的软件系统可以不断更新迭代，而每一次更新，就意味着产品又升级了，真正实现“软件定义汽车”。

从传统汽车向智能汽车过渡的过程中，经历了PC互联网和移动互联网大潮的科技巨头们，没有谁会想要放弃新一波浪潮的船票。对于科技巨头而言，进军汽车业的努力，不仅是为了打入一个新市场，而是为了捍卫其宝贵的地盘。

新势力造车从未远离生死线

经过几轮角逐，造车新势力目前形成了以蔚小理、哪吒、零跑为代表的阵营，当然传统车企推出的独立新能源品牌也逐渐有了起色，比如极氪、AITO问界、埃安等。

不过最近一段时间，造车新势力第一梯队和第二梯队成员的排名发生较大变化，哪吒和零跑的销量很亮眼，部分月份交付甚至超越了蔚小理，而小鹏、理想因为降价、停产等争议陷入漩涡。一时间，关于造车新势力迎来发展转折点的声音不断。

如果按照哪吒CEO张勇此前的表述，“短暂的超越没有任何意义，而且哪吒的用户群体更加大众，按照这个逻辑，只有销量到蔚来、理想的2-3倍才算一样优秀。”

事实也的确如此，对于当下的造车新势力来说，汽车制造成本居高不下，还要面临激烈的竞争，很难将销量和利润兼顾，所以他们面临的挑战从未远离。

从蔚小理发布的2022年第二季度财报来看，蔚小理净利润总计亏损96亿元，蔚来和小鹏分别亏损45.7和44亿元，理想亏损最少，为6.52亿元。可以看到，三家造车新势力净亏损均呈现大幅增长趋势，这也说明目前普遍处于亏损状态，仍然在烧钱造车。而这种现象在哪吒和零跑身上，同样难以避免。

虽然哪吒和零跑最近几个月取得了不错的成绩，但实际销量和利润的博弈中，都没有得到实际的好处。

数据显示，哪吒的毛利率只有5%，2020年和2021年，其亏损额度就达到了42亿。零跑的情况更糟，2019年到2021年，其毛利率分别为-95.7%、-50.6%、-44.3%，3年累计亏损超48亿。

所以，对于任何一个企业而言，一直亏损并非长久之计。

除了销量、营收方面的难题外，造车新势力还要解决如何提升品牌向上发展，毕竟一直走低端就要有销量，没有销量就不会盈利，而品牌向上走高端营收方面就会好看，这些都是相辅相成的。

最初蔚小理三家推出的产品各有侧重，蔚来主打高端，也算是将自家品牌推上了高端细分市场；小鹏侧重性价比和科技，靠走量来打开市场；理想玩增程，推出一款理想ONE单打独斗很多年，也算是小有成绩。

而隶属造车新势力第二梯队的哪吒和零跑推出的新车属于中低端产品，主要针对三、四线城市，主打性价比，总体销量还不错，算是迈入了新能源市场的大门，不过也因此也被打上了“低端”的标签，想要撕掉标签并不容易。

最近哪吒推出了哪吒S、零跑推出了零跑C01，不过这两款车并没有跟预想的那样为他们的品牌向上带来直接效果，仍然摆脱不了此前打上的定位标签。

就在哪吒和零跑寻求品牌向上的同时，蔚来传出要布局中低端产品线的消息，该项目内部代号为ALPS（阿尔卑斯），推出的产品定价在20-30万元之间，还计划提出代号为“萤火虫”的新品牌，主打20万元以下市场。

不得不说造车新势力之间的竞争压力越来越大了，而这种压力还来自于传统车企推出的新能源车型，比如长安深蓝SL03(配置|询价)、比亚迪海豹(配置|询价)等。虽然传统车企在新能源领域的起步较晚，但是造车经验方面非常有优势，一旦投入新车型，从生产端到渠道，对成本的控制和品牌影响力方面都力压新势力。

而传统车企推出的产品也确实证明了这一点，据悉深蓝SL03上市33分钟，订单突破万辆；比亚迪海豹的订单已经破8万辆，成为细分市场的标杆产品。

所以从这种情况来看，当传统车企加速转型，造车新势力要面临的压力就会很大，就连蔚小理都顶不住，更何况主打性价比的哪吒、零跑等新势力。由此可见，造车新势力从来都没有离开过生死边缘，而且竞争就在咫尺。

建立市场规模才有机会分蛋糕

不可否认的是，汽车产业的智能化转型已经成为不可逆转的大趋势，未来的汽车产业将会是“软硬结合”的天下。不过目前市场仍处于萌芽状态，还远远没成长到可以分配利益的程度。

行业人士分析称，特斯拉和造车新势力的确给新能源汽车市场带来很多变革，但目前还很难称得上颠覆性的成绩。当下，汽车行业已经触碰到颠覆时代的边缘，但还未真正开始颠覆，不论是行业还是用户角度，大家都在期待出现一个可以称之为颠覆的标杆出现。

此外，新能源汽车如果没有国家政策的扶持，相信有不少企业会坚持不下去。根据国家税务总局数据显示，2022年1-7月，新能源汽车免征车辆购置税406.8亿元，同比增长108.5%。新能源汽车免购置税政策对产业的发展有利，目前真正能够盈利的新能源汽车企业并不多，所以减10%的税，能够有效降低企业的负担。

另外，缺芯已经成为新能源汽车迈向智能化的一大阻碍，去年有不少车企因为芯片短缺问题停产，给企业生产造成很大影响。并且在多重因素的影响下，芯片短缺问题还会持续，具体时间不明。

面对整体“缺芯”潮，车企不得不展开自救，广汽集团、小鹏汽车等都已经展开对芯片的布局，从根源上解决芯片短缺问题，但是短时间内恐怕也不能缓解企业现状。

不仅如此，造车本身就不是一件容易事，背后的资金需求相当庞大，如果再叠加自研芯片和自动驾驶，烧钱速度只会更快。

百度李彦宏曾直言，虽然踏入造车领域的门槛不高，但是不要低估成本投入，去年百度在自动驾驶研发上投入200亿元，并且未来还要不断投入，时间可能长达10-20年之久。如果这样计算，小米前期投入的1080亿元现金流也并不算很充裕，所以知道为什么蔚小理的创始人们一直喊缺钱了吧。

放眼全球，除了特斯拉和比亚迪，暂时还没有第三家车企在新能源汽车领域实现盈利，归根结底，主要是以下几种原因。

第一，单车制造成本高。新能源汽车成本高一直都是困扰发展的难题，最近三电系统等核心零部件的成本上涨更是明显，导致供应链零部件的价格水涨船高。其中最具代表的就是动力电池，不少车企因为没有自己的电池生产厂，只能被动接受高价动力电池。另外还有智能芯片，价格也是居高不下，而且还短缺，同样导致单车成本直线上升。

第二，品牌运营成本高。目前新能源汽车仍处于发展成长期，在用户时代，各品牌在客户营销上也没少砸钱，尤其是那些独立新能源汽车品牌的车企，只为改变固有的传统形象。除了品牌塑造，建立直营店、商超店也给车企增加了营销费用，都是一笔不小的支出。

第三，产品方面规模效应短板明显。与传统车企不同的是，新势力推出的产品周期明显要更短，平均生命周期在2-3年之间，而且智能化技术方面也是日新月异。

其实一个新产品投入研发的资金动辄数亿甚至数十亿，短暂的生命周期对高昂的成本有很大考验，如果产品卖得不好，那自然就亏损了。

毕竟制造业是要追求规模效应的，虽然新能源汽车整体市场规模不断扩大，也仅占25%左右。目前的体量很难支撑全行业的利润，仅个别优势企业能够勉强盈利。

在这种情况下，传统车企、造车新势力和科技企业必须联手向智能汽车市场迈进，制造出颠覆行业标杆的产品出现并形成规模效应，那时才会有机会分蛋糕。

总结：如果把特斯拉进入中国比作一条鲶鱼丢到鱼塘，那如今大批科技巨头的涌入，更像是狼来了。鲶鱼特斯拉，激活了国内的新造车市场，淘汰了一些靠骗补的玩家，而大批科技巨头的进场，也会对造车格局带来新的冲击。只不过，新能源汽车市场还有很长一段路要走，科技巨头造车短时间分到蛋糕的可能性不大。