前不久，长安深蓝SL03正式上市，新车共推出3种不同动力版本，分别为增程版、纯电版和氢电版。几乎同一时间，海马汽车公开表示，海马7X-H氢燃料电池汽车将于2023年开展模拟示范运营，争取在氢能汽车产业生态上形成差异化竞争优势。再加上今年早些时候公布氢燃料电池乘用车产品计划或相关技术的上汽和广汽，业内人士猜测，国内氢燃料电池乘用车或将迎来新的发展机会，尤其是B端市场，有可能会复刻此前纯电动汽车的发展之路，成为国内氢燃料电池乘用车的先行区域。

“就目前情况来看，氢燃料电池汽车发力B端乘用车市场的话，规模相对可控，管理也能够形成闭环；缺点则在于目前汽车本身的价格以及用车成本较高。”涌铧投资董事总经理张帅在接受《中国汽车报》记者采访时表示，在一些高强度使用的场景中，推广和应用氢燃料电池乘用车更具备优势。

B端市场能否撑起燃料电池乘用车的发展？

在提出“双碳”目标的大背景下，氢燃料电池汽车已经成为国内外战略布局的重点发展方向，车企也不断加码在氢燃料电池乘用车领域的布局。据悉，2021年以来，中国一汽、长安、广汽埃安、上汽大通等车企均有氢燃料电池乘用车亮相，包括红旗H5-FCEV、长安CS75 FCV、广汽埃安LX Fuel-Cell和上汽大通MAXUS EUNIQ7等。去年10月，广汽集团首款氢燃料电池车埃安LX FuelCell由如祺出行平台在广州开启示范营运。

今年氢燃料电池乘用车领域发展步伐更是进一步加快。4月12日，比亚迪“储气罐安装座、储氢装置及汽车”专利获得国家授权，该专利属于氢燃料电池技术领域；5月，有消息称，长城汽车已完成对燃料电池乘用车的产品规划，并计划以独立品牌推出，定位高端；6月28日，在2022广汽科技日上，广汽集团发布了全新的氢能源动力系统，由1.56L氢发动机、两挡双电机和插电式动力电池组成，最高热效率达到44％。

7月初，上汽发布了氢燃料电池车专属架构——“上汽星河”，该架构下首款车型的氢气容积预计将接近或超过180L，续驶里程在800km左右，首辆样车将在今年10月面世；7月26日，长安深蓝SL03氢电版正式上市，该车续驶里程可达730km，搭配自主研发的全变量解耦高精度控制技术，使系统氢电转换效率大于60％，整车百公里馈电氢耗仅0.65kg，还可实现3分钟超快补能；7月28日，海马7X-H实车正式亮相，新车定位氢燃料电池MPV，造型与燃油版基本一致。据介绍，海马第三代氢燃料电池车将于2023年在海南进行模拟示范运营。

车企动作频频的背后，是市场的爆发。随着我国燃料电池汽车应用示范城市群的落地及相关工作的推进，我国氢燃料电池汽车已经进入了快速发展期。根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）统计的数据，今年6月，我国氢燃料电池汽车产销分别实现527辆和455辆，在2021年6月高基数下，同比依然分别增长18.7％和67.3％，环比更是大涨117％和342％。今年1～6月，国内燃料电池汽车产量已超过1500辆，销量接近1400辆，这意味着，今年上半年我国燃料电池汽车产量已经超过去年全年的8成，销量更是接近9成。

但值得注意的是，目前市面上生产和销售的燃料电池汽车大多为商用车，乘用车领域的进展相对缓慢。对此，业内人士表示，氢燃料电池作为车用动力源，在大功率、长距离等应用场景下优势明显，因此目前更多被应用在商用车，尤其是重型货车领域。至于乘用车市场，一方面，当前国内乘用车纯电动技术路线发展得比较成功，两者在发展规模、经济性、技术水平等方面还不能相提并论，氢燃料电池乘用车面临着较大的竞争压力；另一方面，氢燃料电池乘用车的市场认可度低，因此推广和应用的阻力也不小。

“氢燃料电池乘用车想要实现大规模爆发需要3个前提条件。”张帅告诉记者，首先需要燃料电池汽车市场本身具备一定的初始规模，这主要能够增加基础设施数量，达到一定水平；其次则是燃料电池电堆系统本身的出货量足够多，系统的完善度不断提高。这不仅能够给燃料电池乘用车的发展奠定良好的技术基础，而且还可以促成相关产业链的成熟与完备；第三，燃料电池的系统和氢气价格相对较低，才能让燃料电池乘用车在经济性方面也具备相当的竞争力。在张帅看来，只要燃料电池商用车的市场规模达到一定程度，促使达成这3个条件，那燃料电池乘用车市场爆发也就水到渠成。

张帅认为，由于氢燃料电池汽车的优势在于续驶里程长、加氢时间短，因此在切入乘用车领域时可能主要从家庭的第一辆车、SUV等大型乘用车以及B级和C级等高端车型开始。那么，像长安这样主打B端市场是否更有看点？

先来回顾一下电动汽车的发展历程。众所周知，我国早期电动汽车市场的发展策略就是先推动电动汽车在政府和公共领域中的应用。在电动汽车的早期发展过程中，电动公交车和在共享车队中广泛使用的微型电动汽车是最成功的两大细分市场。此后，国家和一些城市对新能源汽车私人领域应用关注度的提高和政策支持的力度不断加大，但直到2019年下半年，电动汽车还主要集中在网约车领域。在2019广州车展期间，上汽通用总经理王永清在接受媒体采访时透露，电动汽车主要去向并不是私人购买，大部分由出行市场消化，比如2019年1～9月全国卖给私人用户的电动车仅10余万辆，剩下的全部投放到B端出行市场。据统计，2019年电动乘用车私人购买和运营车辆比例大约是4∶6。

这一现象在2020年迅速发生了转变，私人消费市场一下子打开了。数据显示，2020年我国新能源汽车的个人用户比重达到71.63％，比2019年增长近20％，相应地，营运车辆占比则从28.66％降到15.6％。据中国电子商会智能电动汽车专业委员会发布的数据，2021年全年，纯电动汽车的私人消费占比达到70％，这一数字在新能源乘用车领域更是高达87.86％。随着私人消费市场打开以后，国内电动汽车市场规模不断扩大，今年6月纯电动汽车销量为47.6万辆，同比增长1.2倍。

有人认为，氢燃料电池汽车或许有望和当年的纯电动汽车一样，先发力B端市场，等消费认可度有所提升后，再进入私人消费领域。张帅指出，燃料电池汽车如果先进入像网约车这样的营运市场，优势在于网约车等B端市场的乘用车规模相对可控，管理闭环也更简单；弊端则是目前氢气价格较高，加氢比充电更贵。此外，燃料电池乘用车的购车成本也高于纯电动汽车。

以长安深蓝SL03为例，氢电版价格为70万元，而纯电版仅为18.39万～21.59万元，价格相差大约50万元。而根据汽车数据分析公司Jato Dynamics公布的数据，自2011年以来，中国电动汽车新车平均价格由41800欧元降至22100欧元，也就是说，2011年前后，国内纯电动汽车的平均价格约为40万元左右，就算按照传统燃油汽车价格为10万元计算，也只多出30万元。显然，如今燃料电池与纯电动汽车的价格差远大于10年前纯电动汽车与传统燃油汽车之间的价格差。

换言之，燃料电池车想在B端乘用车市场替代纯电动汽车，比10年前难度更大。就算网约车和出租车等营运车辆不考虑购车成本的问题，单从使用成本来计算也是如此，即便是在10年前，电动车的使用成本也远比燃油汽车更低，而现在的加氢价格还高于充电价格，尤其对于网约车司机来说，恐怕很难放弃现有的纯电动汽车去选择氢燃料电池乘用车。

当然，现在的氢燃料电池汽车肯定很难和纯电动、燃油汽车同台竞争，据了解，目前我国燃料电池乘用车的产品成本仍然比较高，电堆的价格大致在4000元／kW，一辆乘用车可能需要80kW电堆，仅电堆成本就高达30多万元。但随着燃料电池系统和电堆成本的下降，燃料电池汽车与配置相同的纯电动汽车价差将进一步收窄，根据专家的预测，到2030～2035年，燃料电池汽车的整车成本有望大幅下降，甚至达到同等燃油汽车的水平。

“在未来10年，燃料电池系统成本将会下降80％，与过去10年锂离子电池下降过程相似。”中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，2030年至2035年，燃料电池系统成本有望从目前的5000元／千瓦下降至约600元／千瓦，下降88％。中国氢能联盟预测，到2035年，我国氢燃料电池系统的生产成本将降至当前的1/5（约800元／kW），到2035年，氢燃料电池汽车成本将和内燃机汽车基本持平，并接近国外先进水平。

使用成本的下降同样值得期待。据业内人士透露，尽管氢能综合利用的成本每年都在下降，但使用成本仍然偏高，目前国内各个加氢站真实氢气价格都高于每公斤50元。协鑫集团董事长朱共山表示，到2025年，我国60％地区的光伏上网电价将降到0.13元／度左右，风电的每度电成本将控制在0.15元左右，到时可再生能源制氢成本将很快降至每立方米1元。通过降低可再生能源电成本、装备技术进步以及重点行业规模化应用，预计电解水制氢系统成本未来将下降至少50％。

此外，在基础设施方面，中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》2.0版预计，到2025年，我国氢燃料电池汽车保有量达到10万辆左右，加氢站1000座。业内人士认为，到了2025年之后，随着燃料电池系统和加氢成本的下降，以及基础设施的不断完善，氢燃料电池乘用车市场或将迎来发展的新机遇，届时B端市场很有希望成为乘用车市场的先行先试区。

张帅提到，虽然目前成本有些高，但如果考虑到国家或地方相关政策的扶持，燃料电池在B端乘用车市场或许能有一定优势。

但对于国家补贴，一位不愿透露姓名的业内人士并不看好，该人士直言，虽然在过去10年，国家花费了大量资金扶持新能源汽车产业，但鉴于纯电动汽车已经取得了现在的成绩，燃料电池汽车恐怕很难再获得如此大的支持力度。2020年9月，五部委联合发布了《关于开展氢燃料电池汽车示范应用的通知》，确定通过“以奖代补”方式对入围的氢燃料电池汽车示范城市给予奖励，示范期暂定4年，城市群的最高奖励额度为18.7亿元。

“无论是奖励力度，还是政策奖励对象的范围，氢燃料电池汽车肯定无法与纯电动汽车同日而语。”该人士提出，在过去的12年时间里，发放给纯电动和混动汽车的补贴总量累计1500亿元，与之相较，氢燃料电池汽车的5个城市群奖励加起来也不会超过100亿元。此外，纯电动汽车的补贴对象是车企，只要达到相关技术标准和运营里程，都可以获得补贴，总量可以说没有上限。相较之下，氢燃料电池的直接补贴对象则是城市群，再由城市群奖励给氢能产业各个环节企业，而且奖励也基本针对商用车（以卡车、公交为主），燃料电池乘用车显然很难拿到这笔补助资金。

“不过，地方补贴还是值得期待的。”该业内专家认为，目前还有不少人对纯电动汽车全生命周期的碳排放量是否少于燃油车存有质疑，而使用绿氢的燃料电池汽车被视为是真正零碳排放的交通工具，在实现“双碳”目标的大背景下，地方政府很可能会因为减碳需求而大力推进燃料电池乘用车在公共运营领域的普及和应用，并提供一定的资金扶持和帮助。

尽管当前燃料电池乘用车发展存在不少阻碍，但展望未来，业内对其发展前景都持看好态度。欧阳明高指出，目前，我国纯电动汽车应用区域主要集中在东部、中部和南部，在冬季温度较低的北部、东北部、西北部则分布较少。相比之下，氢燃料电池受温度影响较小，电池余热可灵活转化利用，并且北部、东北、西北地区的可再生能源资源较为丰富，由可再生能源制取的氢能供应能力强，因此在这些地区氢燃料电池汽车具有较大的市场潜力。也就是说，在汽车电动化的大趋势下，这些地区很有可能会成为燃料电池乘用车发展的重点地区。

“在我看来，未来的乘用车市场里，低端和短途需求的乘用车，例如A级和A00级汽车，纯电动技术优势明显；但对于B级及以上级别的汽车、SUV等大型车以及家庭的第一辆汽车，在基础设施和成本问题解决之后，燃料电池汽车将更容易获得消费者的认可与肯定。”张帅建议，对于车企来说，当下想要布局燃料电池乘用车的话，要明确布局目的，究竟是为了完善产品线，进行测试验证或示范运营，还是为了抢占未来市场。如果是后者的话，车企需要提前认定好产品的发展路线和目标群体，只有真正面向市场、满足消费者的产品需求，才有可能在未来的乘用车市场格局中，占有自己的一席之地。