电动汽车换电模式 图片来源：联合汽车

虽然近年来新能源汽车市场如火如荼，产销不断增长，但是许多购车者对于新能源汽车仍然抱有一定程度的疑虑，尤其是动力电池的里程和寿命，折算下来比是否燃油车划算，加之新能源汽车价格仍然偏高，这些因素成为阻碍消费者考虑电动汽车的几大障碍，而最近频登热搜的“车电分离”模式或许能成为解决之道。

近日，宁德时代同蔚来汽车、国泰君国泰君安国际控股有限公司和湖北省科技投资集团有限公司三家企业共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，以推动“车电分离”新商业模式在新能源汽车行业的发展，并在此基础上推出BaaS（电池租用服务）业务。公司注册资本为8亿元，其中，宁德时代以2亿元等值代价获得其25%股权及董事席位。

宁德时代表示，“车电分离”模式对于打造绿色能源生态网络，降低用户购车成本、缓解里程及充电焦虑都有着正向推动意义，将给消费者提供更加便捷、经济、高效的科技+金融服务。“车电分离”商业模式核心是电池品质，只有长寿命、高品质、高可靠电池才能满足这种商业模式的要求，这正是宁德时代的产品和技术优势所在，也是我们共同投身“车电分离”新商业模式的信心来源。

“换电”还是“充电”？

其实早在去年，市场早已便有了“车电分离”的讨论，2019年6月，国家发改委、生态环境部、商务部在《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019～2020年）》中明确指出，要推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。

至此，一场关于动力电池究竟是“换电”还是“充电”的讨论轰轰烈烈展开。目前，大部分新能源汽车往往采用充电桩的模式充电，充电桩又分为快充与慢充，慢充模式下，一辆新能源汽车往往要6至8小时才能完成充电，而一些快充也需要3至4小时。不过，充电桩的充电速度正在不断提升之中，以特斯拉在上海建成并开放的国内首个特斯拉V3充电站为例，15分钟可以充50%的电量，续航可达300公里。

而同我们日常生活中传统的电池充电模式所不同，所谓“换电”这指的是直接更换电池给新能源汽车充电，由于车电分离，更换电池所需要的速度远比充电的速度快，而且对于一些难以装充电桩的车主来说更是一个福音，另外由于“换电”模式是租电池而非买电池，消费者在购买新能源汽车时也将省下一大块成本。

车电分离模式成为新趋势

车电分离模式逐渐成为新一代充电方式，蔚来汽车表示，BaaS的成功推出是蔚来发展史上的一个重要里程碑。BaaS将大大降低购车门槛，使得购车成本和用车成本都低于同级别品牌的汽油车型，并且体系性解决电池衰减、电池无法升级、车辆保值率变动大等一直影响电动汽车普及的难题。除了蔚来汽车推出的BaaS，目前国内大规模应用车电分离模式的车企还有北汽新能源。

7月27日，北汽集团与国网电动汽车公司签订协议，双方将在明年6月前，全面合作建设100座换电站，服务全国不少于10000台换电车辆。另外，北汽与法电长丰（三亚）能源有限公司在三亚启动海南换电市场布局，预计今年8月底，将在三亚建成运营4座换电站，为400辆网约车提供服务；到今年底，将共同推动在三亚、海口等地进行不少于2000辆北汽新能源换电出租车、网约车市场推广。

目前，车电分离模式发展迅速，例如哪吒汽车正在计划与包括宁德时代、华鼎国联在内的数家电池厂开展合作，项目暂定为“电池银行”。据悉，用户购买纯电动汽车时，电池部分的成本不用用户承担，而采取从电池银行租赁的方法获得动力电池，租金采取按揭方式支付。纯电动汽车的成本中有大约40%是动力电池成本，电池银行项目将大大降低首次购车成本。

换电模式的实现将打消车主对于动力电池里程数和寿命的顾虑，而且动力电池一般由集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，其安全性上也能得到保障，但是车电分离仍面临不少问题，尤其是对动力电池标的品质提出了更高的要求。

动力电池标准化？

“充电派”与“换电派”的争论由来已久，早在2007年，BetterPlace便这样描述换电模式：“当你开着电动汽车行驶在公路上，电力储备临近50%时，它会自动提示需要充电，并用车载的移动导航系统将你带到最近的Better Place电池屋。在那里，用1-2分钟便可完成更换电池。”但是受制于电池屋高昂的建设和维护成本，在烧完融资之后，Better Place不得不宣布破产。

近些年来，不少车企都曾经尝试过车电分离的模式，不过之所以迟迟难以上马，主要是因为换电站成本高企、电池标准难统一这两个顾虑之上。换电站作为提供一整套电池和电力补给综合服务的产地，需要建设运营成本、电费支出及电池折损费用这些资金的投入，据相关数据显示，一座换电站基本运营成本为680万元起，实际运营成本可能更高，这考验着车企的资金压力。

而另一个问题便是动力电池标准的不统一，由于各家厂商电池组规格、重量、安装位置都存在较大差异，对单一品牌车型依赖性较强。在此背景下，如何进行技术标准化则是当前客观存在的最大问题。不同车型的动力电池尺寸规格不同，加之安装的位置也各不相同，对于换电站来说，如何适应市场上广大具有差异化的换电模式将是一个重大挑战。

换电模式的推广可能将在一定程度上促进动力电池单体的标准化和整车换电模式的标准化，其中也或许将包含电池及电池组的设计问题。不过，业内人士则表示，在现阶段换电模式未必能够成为新能源汽车主要的补能模式，而是在出租车、网约车、物流车、公交车等某一类车型里达成趋同是有一定可行性。由于电池标准的不统一，换电模式或成为充电的有效补充，具备一定的区域性特征。

无论是“换电”还是“充电”或亦是其他方式，作为消费者来说，关心的话题永远绕不开经济和安全，动力电池的不断发展也将为消费者提供性价比更为高的产品。或许正如宁德时代董事长曾毓群在中国汽车蓝皮书论坛上所言，“大家说电池太贵了，电池需要一些新的商业模式。未来换电、租赁等各种各样的模式，都是非常好的探索。只有通过新的创新，才有可能真正推动汽车智能化、电动化的过程。”