今年10月，各大车企纷纷交出了第三季度的成绩单；而这个秋天，对于许多曾经期待“金九银十”的车企来讲，却是异常寒冷。

根据中国汽车工业协会的数据，9月份国内汽车的销量为234.9万辆，同比下降11.6%，达到了2016年以来的最大降幅；而环比虽然上涨13.8%，但增速有较明显的放缓。

同时，1~9月份的汽车销量也显现出了汽车行业进入寒冬的征兆：1~9月份国内汽车的销售量为2049.1万辆，同比微增1.49%，比前8个月增速回落了近2个点。

另外，从各大汽车厂商的公报来看，也显现出了悲观的市场态势：在2018年9月销量排名前十的汽车品牌中，除吉利汽车以外所有厂商均显现下降趋势：上汽集团在9月份的销量同比下降了8.2%，而作为日韩车系的代表企业之一，现代汽车更是出现了“八年以来最差”的业绩报告。

一时间，社会各界对于汽车行业的未来抱以巨大的问号；唯有创新，才能够破除僵局，也成为了业界的共识，新能源车也愈加受到各大车企的关注。

“寒冬”背后的“暖春”

以电动化、智能化、共享化和网联化为代表的“四化”已成为汽车行业的关键词，也逐渐成为产业发展转型的共识。

根据《2018年1-7月全国乘用车市场调研分析报告》：全国只有32.8%的汽车经销商处于盈利状态，另外有26.7%的经销商持平，40.5%的经销商明确表示处于亏损状态，作为汽车行业销售情况好坏的“晴雨表”，经销商的普遍走低，也从侧面体现了汽车行业的寒冬。

近日在上海举行的中国车商高峰论坛上，全国工商联汽车经销商商会副会长、新能源汽车商会会长李金勇提出，“如果说到汽车行业‘四化’的发展进程中，哪一步进程的步伐最快，且最快速地被消费者所接受，那么必然是以电动化为标志的新能源汽车的崛起。”

而这一观点，在数据中也能够得以体现：上述中汽协的数据显示，9月份中国新能源汽车销量达12.12万辆，同比增长54.8%，1~9月累计销量更是同比增长81.1%，同时中国每年生产的新能源汽车的产量，已经达到世界总产量的近一半。

一位来自广东的北汽经销商告诉第一财经记者，其所在的广东某地级市，时间倒流两年还很难看到来自新能源汽车的身影，“不过就在这两年，对于新能源汽车的需求突然间迸发，即便我所在的城市没有限行政策，却依然有不少消费者主动要求选择新能源汽车，我们作为经销商，都能够第一时间感受到汽车行业所面临的压力，同时也见证了新的市场的开启，这还是让我比较吃惊的。”

另一位来自河北的自主汽车品牌的经销商则认为，在许多二三线城市，因受到城市扩张、公共交通尚不完善的牵制，相比于接近饱和的一线城市，对于私家汽车的需求仍然存在；然而今年来国内油价迎来十余轮上调，养车成本有所增加，与此同时随着各大城市普及新能源汽车的相关条例出炉，充电站等基础设施逐渐趋于完善，以及舆论环境对于新能源汽车的宣传与鼓励，“许多消费者会抱着试试看的心态，将自己的第二辆车选择购买新能源汽车。”

此外，第一财经记者走访位于上海、江苏等部分地区的汽车4S店，发现许多品牌均选择将新能源汽车摆在其销售网点的显眼位置进行宣传。

根据中汽协的数据，9月荣威品牌的月销量为31801辆，其中RX5在SUV市场低迷的情况下仍交付了18175辆，可谓表现出色；而北汽新能源（北汽蓝古 600773.SH）截至9月30日，前三季度共实现收入人民币97.87亿元，同比增长63.21%；实现归属上市公司股东的净利润1.33亿元，同比增长56.13%，并实现销售8.17万辆，同比增长61.40%。

电动汽车行业分析人士邱锴俊向第一财经记者分析道，“北汽新能源的EC180系列，由于受到价格低廉、车体轻巧、油价上涨等影响，尤其是在河北、山东、河南等二三线市场销售情况可谓是非常亮眼，而其中大多数地区并没有涉及新能源汽车的地方补贴。”

“后补贴”时代到来？

不过，在新能源汽车能够发展的背后，却很难躲过“政策市”的预期。

此前，第一财经记者在走访4S店的过程中，有多名销售人员向记者提到“上海将收紧新能源汽车的牌照政策”；而在现场购车的消费者中，也有个别消费者向第一财经记者表示“听说了消息，才匆匆选择购买的”。

甚至，网络上有部分消息直接指向废除PHEV汽车的免费沪牌，虽然该消息暂未得到官方的确认，不过第一财经记者也发现，许多车企的销售人员在宣传PHEV汽车时，更多选择将燃油消耗的里程进行较大文字的宣传，而杨小姐也坦陈，“估计买完之后，基本用不到电机了。”

第一财经记者了解到，此前有分析机构曾就购买新能源汽车的用户群进行相关分析，结果显示购买新能源汽车的人群画像为“年轻、居住在北上广等一线城市、本科学历”的人群，而在询问“为何会购买新能源汽车”的多选问卷中，有近90%的用户选择了免摇号、不限行，而有75%的购买者表示其所在的城市针对新能源汽车有免摇号、不限行等优惠政策。

另据北京小客车指标办消息，本期个人新能源车申请者破39万，与今年的上一期相比新增申请者数量4万；2018年小客车指标年度配额为10万个，其中新能源指标额度仍为6万个。

另外，有关财政逐步退出新能源汽车补贴的消息，也从侧面体现了新能源汽车市场的脆弱性。

此前，中国汽车技术研究中心副主任吴志新在接受媒体采访时表示，今年对新能源汽车的补贴还会大幅度削减，到2020年底前将会全部取消，2017年有资格获得补贴的车型今年还有四个月的优惠延缓期。财政部和工信部等多部委已经提交了最终方案等待审批，终审结果很快就会公示，下一阶段将会优化补贴的路径，由补贴前端向补贴后端转变。

根据此前的公开资料，截至2017年底，国家和地方两级对于新能源汽车的补贴已经达到了千亿元。

第一财经记者也发现，若按照网络流传的版本，对于续航150公里以下不再享受补贴的调整，将会有70%以上的新能源汽车产品受到波及，而这也意味着许多车商需要“重新来过”；与此同时，“双积分制度”的实施，在积分难求的情况下，也将在一定程度上降低车企对于PHEV汽车的依赖程度。

性价比与政策的平衡术

李金勇认为，“现阶段新能源汽车无论是从前端的生产，还是到后端的销售，来自补贴政策的因素占据着决定性的因素，并将在很大程度上影响并推动新能源汽车产业的发展与转型；同时，包括中国在内的世界各国对于油耗的相关法律的不断健全，也让PHEV汽车的进一步发展面临压力；根据中国相关法律，2020年国内的油耗要求是5升，2030年将达到3.2升。中国市场的SUV销量占比大幅增加，更加提高了油耗降低的难度。”

另外，上述调研中还指出，在全国非限行限购的地区，不会选择新能源汽车的最大因素为相较于同类型燃油汽车高昂的价格因素；同时，绝大多数的新能源汽车购买者居住于北京、上海等大型城市，大多数新能源汽车的运行里程仅为50~100km左右。

如何平衡环保、性价比与政策三个要素，也成为许多汽车企业、政府和供应商所考虑的问题。

近期，法国法雷奥在华推出针对汽车的48V电机系统，这套电气化技术分为将低压电机与传统发动机相结合的混合动力系统，以及由48V电机驱动的纯电动汽车。

法雷奥中国总裁马法龙（François Marion）在接受第一财经记者采访时，表示“车企通过‘移植’一套备用的48V电气系统，便可降低15%的油耗和二氧化碳排放，而48伏系统的纯电动汽车与此前常用的高压系统相比，将减少20%的运营成本。”

除此以外，也有一些造车新势力，试图通过模式的创新，来打造针对新能源汽车的新型业态。爱驰汽车首席营销官金新在接受第一财经记者采访时表示，新兴的造车公司需要通过新的模式，才能够打通其价值链，并推动商机，“尤其是通过OTA技术的升级，智能化的驱使之下，供应链的模式需要进行单纯化、扁平化的管理，并逐步增加远程服务的比重，从预先开始，便对车辆的服务及安全性能进行升级与换代。”

他还以现代汽车在韩国本土提供“远程无偿充电”服务为例，认为“新能源汽车的车主既然认为充电困难，那么就主动为车主们提供服务，这种源于服务的创新，也将成为新造车势力在新能源汽车行业取胜的妙方”。

邱锴俊指出，无论是财政提供消费者、车企的直接补贴，还是通过车牌等方面的间接补贴，如果只让消费者依靠补贴来购买，这个行业终归无法长久发展，补贴消失的那一天便是行业消亡的那一天，“限行限购的大城市并不是一个真实的市场，也不是一个成熟的市场；只有在全国多数的、非限行的市场，才是新能源车企应当重点考虑的地方。”