车联网这场 “赔本”数年的买卖，不仅没让大佬们“悬崖勒马”，反倒是越投越多，甚至还有新玩家加入这场战役。其实，也不能怪大佬们继续烧钱，这场“围猎”行动，眼看着胜利在望，谁舍得忍痛割爱？毕竟只要坚持下来了，在车联网这块“肥肉”上，就有机会分好大一碗羹啊。

这块肉到底有多肥？

提到车联网，大家如今可能更多将其与车载信息服务系统（即：通过车机端把用户与各种服务资源整合在一起的服务系统）划等号，事实上，除此之外，广义的车联网还包括智能交通系统，也即“车与行人”、“车与路”、“车与网络”、“车与基础设施”、“车与云”的连接，覆盖面非常之广。

2009年，车联网的概念首次在国内出现，而后随着新一轮技术革命方的兴未艾、互联网浪潮的风起云涌车联网又一次按下了加速键。自2015年国家首次将智能网联汽车确立为国家级战略，到2018年工信部发布四大举措推动智能网联汽车的发展，再到如今诸多企业智能网联战略的推进，智能网联一直都在快速飞驰。而国际上，各国政府更是纷纷加快战略部署，业界企业不断加大投资力度，全球智能网联汽车产业呈现出蓬勃发展的良好局面。

工信部电子科技委副主任兼秘书长莫玮曾在公开场合表示，根据预测，智能网联汽车将迎来持续20年的高速发展，到2035年，将占全球25%左右的新车市场。盖世汽车研究院数据亦显示，中国车联网市场规模不断扩大，2018年市场规模达到486亿元，预计在2025年之前，大部分新车都将配备联网功能。

看得到，吃不着？

车联网这块肉之肥大，以上可见，然虽如此，却并非人人都能吃上一口。大众问问战略产品负责人王夏鸣在近期的一次演讲中就提到，车联网当下的盈利状况还处在亚健康阶段。

他表示，车联网之所以盈利较难，其中原因可归结为以下四点：

第一，受制于成本。OEM厂商在整个产业链里依旧处于强势地位，智能网联的盈利空间势必受到较大挤压，加上整体经济的下滑，车市进一步受到影响。在众多的车联网中，即便通过统一的产品构架去降低成本，难度也是非常大的。

第二，受技术层面影响。智能网联车机端的硬件性能实际上是比较差的，一是由于OEM控制成本，另外基于车载场景对安全性和稳定性的特殊技术要求，这些最新技术可能要迭代两三年才能被成熟的应用到车联网行业。

第三，缺乏用户体验杀手锏。智能网联行业目前还找不到一个能够真正成为用户购买车的核心决策价值的称得上杀手级的产品。

第四，协同难成规模。整个车联网产业是非常复杂和庞大的，它涉及到的门类种类也非常多，所以它难以在短时间内形成规模优势。

“吃相”很重要！

有市场却赚不到钱，这显然是车联网最为致命的硬伤。

威轼创集团董事、BMTS全球市场销售和战略发展负责人蔡放在接受盖世汽车采访时就指出，一个新的产业要发展起来，其中非常重点的一点就是，生产商以及上游供应链企业都能有利润，“刚开始做的时候可以没有利润，但是起码搞了几年必须要有现金流。汽车虽然是一个耐用消费品，但是背后产业链是一个国家的整个工业制造业，这个链条上大部分企业都要能有合理的利润，能够自己造血生存下去。”

对于车联网行业来说，是同样的道理。那么，盈利难题究竟如何去解决？或许有以下几大思路：

一、发展可盈利产品

在智能网联这场持久战中，烧钱是没有截止日的。所以企业如何去缓解现行压力，获得持续的现金流非常重要。简单一点来说，不要把鸡蛋放在同一个篮子里面，在研发面向未来阶段产品的同时，还需要做一些现阶段可以量产落地的方案。比如ADAS、智能座舱等产品，将它们进行落地。这些产品的大量应用必将会带来资金的流转，从而缓解一定的资金压力。

据了解，在零部件行业，ADAS的创收能力已然初步显现。据博世透露，2018年其中国市场的高级驾驶辅助系统相关业务相较于2017年强势增长了30%。另一零部件巨头大陆集团表示，自1999年起该公司约为全球客户生产了 8200 万个驾驶员辅助系统传感器，同期用以实现自动驾驶解决方案和系统的产品订单总额达到了数十亿欧元，2019 年大陆集团预计其在驾驶员辅助系统业务领域有望突破20亿欧元销售大关。此外安波福也预计，今年其ADAS新业务规模将超过40亿美元。

二、探索商业模式

随着利润和收入重点从硬件转向软件，从产品转向服务，从旧经济转向新经济，新的商业模式也不断的再被探寻。

王夏鸣认为，过去十年内，整个产业主要是以技术驱动为主的，有大量人工智能场景在这个产业内逐步落地了，有一些基础软硬件的架构的基础设施的建设也逐步完善了。未来我们判断产业的驱动力即将会由技术驱动逐渐转换为价值驱动。通过新型的人工智能交互将会涌现出一大批新型的用户，结合用户的实际需求延伸出一大批新型的场景和新的商业模式。

从车联网层面来看，手机端APP除了操控车辆的基本功能，又是整车厂和用户信息沟通的平台，以及一个交易的平台。当然，车联网不能一味停留在概念研发或初级功能阶段，它需要更深度地融入到汽车设计过程中，和车辆局域网、软件通讯、硬件交互同步研发，同时也需要更多新技术、新思维、新模式，需要更多的行业管理和研发人才加入。

而自动驾驶则不只是需要单一的汽车产品，还需要连接，需要基于本地基础设施，需要联网，基于这个层面，它可以拓展包括自动找车、代客泊车以及各类出行服务。如今，汽车产业正在发展新一代的智能网联技术，而移动互联技术、新一代的5G技术、新一代大数据、云计算的技术也正在快速突破，智能网联只有与人工智能、信息通信、大数据等新技术和新兴产业跨界相连，才能构建起新的汽车产业生态，实现汽车产品和汽车行业的深刻变革。

三、死磕用户体验

正如前面所说，车联网行业目前还缺乏用户体验杀手锏，而体验做不好，用户自然不愿买账。

王夏鸣表示，要触发车联网商业链条的联动，最根本的是需要从智能交互上入手，实现车载体验的最关键的升级。他认为，要让驾驶更有趣更安全更便捷，主要有四点要去思考：一、未来的自动驾驶系统一定会一改传统的“有需求主动搜索车机”，它会根据你的场景，根据你的个性化数据主动推送服务；二、通过图象、声音情感的分析能力，让用户和车的交互过程能够实现一个情感化的对话体验；三、跨服务的垂类方式，驾驶场景下，用户的需求是多样化的，但是驾驶场景下，安全是第一位的，因此不可能手动触发一个个需求，这样不利于驾驶安全，他们一定是高度融合打通在一起的；四、服务闭环，语音和在线服务进行深度打通，让用户通过语音就可以完成他任何想做的事情，确保驾驶的安全性。

博泰则认为，所谓好的用户体验，首先要顾及的是用户频发的需求，而不要去做用户一年用一次、一个月用一次的需求。不仅如此，产品要秉承着先进、有品位、极简等原则，要能够让人眼前一亮，在众多产品中脱颖而出。当然，在这些原则下，更重要的是让用户用得爽。 

四、掘金车联网数据

随着车联网的发展，汽车数据量将呈现爆发式增长，而在广泛收集这些数据及信息之后，相关企业可以有效使用这些信息来优化自身的产品和服务，以及为驾驶员和乘客开发新的车载体验和消费场景，例如可基于车辆数据的分析和开发来优化一系列应用如旅游、汽车生活、购物、社交等，以更好地服务于车主。而基于此，这些企业无疑获得了更为显著的竞争优势以及更多的盈利可能性。

五、加大企业协同

赵福全曾在相关演讲中提到：“没有一家公司能够凭借一己之力解决智能汽车产业化的问题。” 诚然，如他所说，车联网涉及面广、技术要求高，单个企业难以形成有效的竞争力。要想尽早完成这项浩大工程，就必须集合车企、供应商、互联网以及诸多科技公司，发挥好行业的力量，从而加速相关方案的落地。

王夏鸣则认为，车联网行业天生就具备着市场经济和计划经济这两种经济体制的特性，它是一种复合性的产业。这个产业在互联网加持的迭代升级的过程中必然不可避免地引入这四个主体。这四个主体的合作和耦合将会随着产业的升级越来越紧密：政府部门负责顶层的架构设计，负责中长期的规划引领；OEM要做的事情就是，在这个过程中，从汽车的销售制造变为出行服务提供商，获得更大的价值；AI互联网企业利用他们的能力赋能主机厂，帮助它同他的海量用户之间建立互联网入口；独立的智能网联公司，例如大众问问，要做的事情就是整合包括AI还有互联网行业所提供的产品能力以及上下游的整个智能网联所有软硬件能力，提供一体化的解决方案，帮助他们完成产业转型升级。

盖世小结：

车联网作为未来新的业务增长点，盈利显然只是时间问题了。不过，谁能成为最后的分羹者，目前尚难定论。当然，这也意味着，玩家们的结局未定，尚有留下来的机会。在这最后的冲刺阶段，谁能咬紧牙关撑到最后，谁就能守得云开见月明。