以2009年的“十城千辆工程”为开端，新能源汽车补贴政策推行10年间已累计发放超千亿元补贴资金。巨额的投入换来了中国新能源汽车市场“保有量从0到300万+”、“全球产销第一”等斐然成绩。

然而，从现在到2021年补贴退坡乃至全面取消，国家是否还会一如既往地对新能源汽车行业提供政策支持？没有补贴后的新能源汽车路在何方？成为各界关注的焦点。

近日，工信部就《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见稿（以下简称“新版规划”）公开征求意见，旨在推动新能源汽车产业高质量、可持续发展，目标2025年新能源车销量占比达到25%左右。此次意见征求将于12月9日截止。

对此，全国乘用车联合会秘书长崔东树表示，按照25%的销量目标，预计2025年新能源车销量将达到700万辆以上。按照2019年近130万辆的销量计算，2020年到2025年复合增速将超过33%。同时，他表示，新能源汽车新车销量占比达到25%左右，这个目标对企业的引领作用很大，会推动企业加速发展新能源车。 

新版规划更加务实可推动

据《证券日报》记者了解，作为新能源汽车行业顶层设计的政策文件，早在今年2月初，新版规划就已经启动制定。10月份，另一版本的规划征求意见稿曾流出。有业内人士称，10月份版本为向地方政府征求意见，而这次的新版规划则是面向全行业和企业进一步征求意见。

记者比对后发现，新版规划相比10月份版本有三大处修改。首先，新版规划提到2025年新能源车销量占比要达到25%左右（此前为20%左右）；其次，新版规划本删除了2030年的销量目标（此前为40%）；最后，新版规划要求2025年纯电动乘用车平均电耗降至12KWh/百公里（此前为11KWh/百公里）。

此外，新规划还新增“第八章保障措施”，主要内容包括：完善双积分，建立与碳交易市场衔接机制；完善新能源车购置税等税收优惠，优化分类交通管理及金融、保险等支持措施； 2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域公共领域新增获更新用车全部使用新能源汽车。

“新规划具有指标方向更加务实可控和保障措施力度强的显著特点，分别从强化技术水平提升、强化产品质量体系的提升、强化增程式的发展和支持产业链核心企业发展多个方面进行了要求。”在崔东树看来，未来氢燃料在乘用车上很难突破，主要是公交和城市物流车的探索。增程式插混是商用类车型的机遇，纯电动依然会是新能源汽车的绝对主流发展方向。

崔东树表示，新版规划更加强化新能源车的主导发展力度，同时强调支持产业链核心企业发展，删除了10月份版本中“到2025年形成 2个-3个具有国际竞争力的新能源汽车产业集群”的概念，这有利于竞争性发展，不仅是上海的长三角的产业集群，广东地区、华中地区、北方地区也将成为汽车市场转型的重要阵地。

后补贴时代对车企提出更高要求

自2008年起，我国已开始在有关税费、财政补贴和其他利于新能源汽车产业发展的政策上针对车企和消费者给予支持，构建了由上而下的激励政策体系。时至今年，国内补贴退坡经历幅度最大的一年，国补降低50%以上，地补则提前一年取消，随之而来的产业高估值泡沫开始退散。目前来看，新能源汽车产业受政策变动影响依然很大，而“双积分”、汽车促消费等接续政策的效果还未显现，业界对于政策稳定的呼声高涨。

新版规划的提出恰逢其时。记者注意到，此次新版规划重点明确了未来15年的产业发展路线，即以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链；以动力电池与管理系统、驱动电子与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”，构建关键零部件技术供应体系，要在强化整车集成技术创新的同时，在关键零部件技术上进行突破。

作为国内新能源汽车和锂电池行业的佼佼者，比亚迪锂电池事业群深圳研发中心副总监江文锋在接受《证券日报》记者采访时表示，低补贴强度下，对企业产品的竞争力、企业的生存能力都提出了更高的要求。新能源车锂电池的性能已经能够支撑各种动力应用场景下的需求。同时，动力电池完整的研发生产产业链长，涉及多学科交叉，未来的竞争是整个产业链和供应链的竞争。

值得一提的是，此次新版规划中氢燃料电池汽车成为未来产业发展的重点方向。其中提出，要提高氢燃料制储运经济性，因地制宜开展工业副产氢及可再生能源制氢技术应用。同时，推进加氢基础设施建设，完善加氢基础设施立项、审批、建设、验收、投运等环节的管理规范。

“我国70%以上的原油依赖进口，且进口比例逐年加大，2025年预计达80%。”国家电力投资集团技术专家梅武认为，未来需构建新能源体系，保障国家能源安全，优化能源终端体系。在他看来，能源是由高碳到低碳，再到零碳发展，发展氢能正符合能源发展趋势。