动力电池

新技术新产品频频登场　优势企业加强布局突围

经历了2020年年初由疫情暴发造成的市场低迷，后期新能源汽车产销量稳步增长的表现显得尤为亮眼。在这背后，伴随着动力电池行业进一步的竞争加剧、优胜劣汰，市场集中度也达到了空前的高度。

2020年，松下、LG化学等外资企业加强攻势，开始进入国内动力电池装机量TOP10之列。在新的市场形势下，具有优势的国内供应商纷纷提升自己核心竞争力，以谋求巩固地位、实现突破。比如，宁德时代以证券投资方式对境内外产业链上下游优质上市企业进行投资；分别与长安、上汽合作创建高端汽车品牌；2020年12月30日还发布公告称，拟投资不超390亿元建设三个动力电池制造基地。

2020年，跨国车企逐步加快了电动化步伐，我国动力电池供应商越来越受到认可：特斯拉与宁德时代签订合作协议、亿纬锂能获宝马定点供货、万向一二三拿下大众汽车百亿元订单……更值得一提的是，大众汽车正式入股国轩高科，获得其26％的股份成为最大股东，成为首家直接投资中国电池生产企业的外资汽车公司。戴姆勒还直接参投了孚能科技科创板IPO的项目。此外，面对欧洲新能源汽车市场的爆发，中国动力电池企业正在加快“走出去”步伐，在获得欧洲订单的同时也在外建立工厂等，以求在市场、技术、资本、品牌等领域全面参与全球化运作。

2020年，比亚迪宣布成立弗迪公司，推出“刀片电池”，无模组或大模组设计提升电池包成组效率成为发展趋势。蜂巢能源发布了无钴材料电芯和方形叠片工艺。国轩高科也在研发新技术——JTM，即直接用卷芯放在模组里面，一次完成制作。

2020年，电动汽车自燃事故依旧牵动着行业人士对安全问题的关注。宁德时代不起火的811电池，欣旺达“只冒烟、不起火”的电池系统相关方案，孚能科技联合广汽新能源的“永不起火”电池应运而生。

2021年展望：

外资、合资及自主品牌新能源车型（特别是电动乘用车）落地的速度都将加快，高品质新产品次第开花，选择余地增大，对消费者利好。由于海外疫情不确定因素增强，在电动化战略方面，跨国车企将更多向中国市场倾斜。2021年国内新能源汽车产销量有望冲击200万辆，动力电池装机量预计120GWh左右。

受新能源汽车市场化驱动，动力电池及其关键材料需求放量的同时，将有更多企业加速进入跨国车企供应链，在产品、技术、制造、规模、服务、品牌、资本等多个维度，自主品牌头部企业竞争力会有明显提升。行业新一轮产能扩张开启，头部企业的地位愈发稳固，二线企业间的竞争更为激烈，产业链上下游的融合将提速。

——中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教

燃料电池系统

“以奖代补”政策驱动力释放　核心技术产业化提速

过去几年，燃料电池汽车产业一直处于摸索和预热阶段。2020年9月，财政部、工信部、科技部、国家发改委、国家能源局五部委联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，采取“以奖代补”方式，对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。奖励资金由地方和企业统筹用于燃料电池汽车关键核心技术产业化，人才引进及团队建设，以及新车型、新技术的示范应用等，不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢。11月15日，燃料电池汽车示范城市群申报截止，约20个城市群提交了申报材料。

截至目前，“以奖代补”示范城市群申报结果虽还未公布，但政策驱动力显然已开始释放，地方政府及相关企业的积极性被极大的调动起来。北京、上海、广东、天津、广州、佛山、济南、武汉、如皋、苏州、成都等全国二十多个省市出台了支持燃料电池汽车产业发展的政策。

中国燃料电池汽车市场吸引了众多国际车企及核心材料、零部件企业投身布局。丰田联合亿华通、北汽、一汽、东风及广汽成立了燃料电池研发中心，主要业务为开展商用车燃料电池系统研发工作。博世与中国庆铃汽车（集团）在重庆签署合资协议，双方将成立合资公司，共同开发和销售燃料电池解决方案。

产业的发展前景更带来了资本的青睐。2020年8月，有“中国氢能第一股”之称的亿华通正式登陆科创板，开盘价带来的市值飙升，为正处于市场导入阶段的燃料电池产业打入了一针强心剂。据不完全统计，2020年，包括重塑集团、骥翀氢能、上海舜华等十多家燃料电池产业链企业获得了不同程度的融资，涉及的领域包括燃料电池企业、核心材料企业和加氢站企业等。

不同于此前电动汽车的推广，当下燃料电池汽车产业的发展呈现出“产业链融合和技术先行，产业规模发展在后”的特征。在政策的驱动下，燃料电池汽车产业链上下游企业跃跃欲试，合力攻克关键核心技术，降低成本。比如在电堆方面，2020年已有10多款新品发布，且单堆价格逐步降低；阻碍氢燃料电池汽车推广的基础设施建设也有新解，或大规模推广油-氢合建模式解决加氢站难题。

2021年展望：

第一，行业呈现国家政策明确、技术路线明确、示范城市群明确、应用场景明确的局面，企业有聚集发展趋势，市场竞争进一步加剧；第二，由于疫情和政策推出时间的影响，2020年压制了一部分产能，2021年整个市场的产销量会大幅增长，或出现抢装以争取获得更高奖励的现象；第三，无论金属板电堆还是石墨板电堆，预计成本会大幅下降；第四，产业优胜劣汰加剧，没有扎实的研发能力、不能保证产品品质的企业将加速被淘汰。

——上海骥翀氢能科技有限公司董事长付宇

智能网联

Robotaxi项目扎推落地吸睛　示范先导与前装量产齐进

2020年，多项利好政策陆续出台，为智能网联汽车产业吹响了高举高打的号角。年初，发改委、工信部等11个部委联合发布《智能汽车创新发展战略》，明确提出到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成；到2035年，中国标准智能汽车体系全面建成的目标。其后，《智能网联汽车技术路线图2.0》的公布，更是为产业发展进一步指明了方向。

作为自动驾驶技术在共享出行场景下的落地应用之一，Robotaxi一直属于热门领域，尤其2020年，从传统车企、自动驾驶初创公司到出行公司及科技企业，越来越多的玩家加码这条赛道。比如，元戎启行与曹操出行双方合作建立的自动驾驶车队在今年扩大规模；大众汽车在合肥推出首批Robotaxi进行测试；自动驾驶公司Momenta在苏州投放车辆；文远知行Robotaxi对外开放运营一周年……如今，在北京、上海、长沙、深圳、广州等地的街头，自动驾驶出租车的出现不再让人感到意外。

2020年，自动驾驶产业迎来新一轮融资潮，截至11月底，全球范围内在汽车和出行领域的融资总共有308起，其中包括一家公司获得多次融资的案例，累计规模达到了2004亿元。据不完全统计，我国有融资信息的自动驾驶相关企业超过30家，融资金额高达数百亿元。

2020年，C-V2X“新四跨”暨大规模先导应用示范活动举办，更进一步深化验证了C-V2X规模化运行能力以及跨域互认的C-V2X安全身份认证体系，实现了世界首次跨厂家C-V2X大规模先导性应用验证。同时，政府搭台，企业唱戏，国家级车联网先导区建设也正在提速，车联网发展从原来的技术研究、测试研究阶段走到了先导区推广阶段。

由于L3及以上级别自动驾驶汽车实现量产，还面临技术、法规等方面的问题，不少企业直接转向了L2级自动驾驶技术的市场化。这也带动了本土供应商的崛起，比如，百度公布了与威马汽车联手将首个前装量产的自动泊车辅助系统，预计2021年落地；福瑞泰克正式发布第二代ADAS前视解决方案，将于2021年搭载自主品牌量产车型。

2021年展望：

伴随“新基建”，尤其是5G网络建设进程，中国车联网产业2021年将获得较好的发展契机。在2020年50余个城市级试点示范区的基础上，会有更多城市参与到车联网建设中。继无锡、天津、长沙之后，也会有更多城市获批车联网先导区。5G＋V2X将部署在量产车型上，业务场景从安全、效率类到协同类，实现公交车、物流车、清洁车等智能网联化改造。相关方面将积极开展智慧高速和车路协同试点，推广货车编队行驶等典型应用。而打造能让消费者感知到的应用场景和能够形成商业闭环的应用场景，将是2021年车联网产业发展需要探索的重点方向。

——高新兴科技集团股份有限公司高级副总裁吴冬升

发动机

热效率提升实现突破　电动化发展快速推进

2020年，内燃机热效率的不断提升促进了行业整体技术进步。9月，潍柴动力发布全球首款突破50％热效率的商业化柴油机。据介绍，该款柴油机开创了五大专有技术，即协同燃烧技术、协调设计技术、排气能量分配技术、分区润滑技术、智能控制技术，解决了高效燃烧、低传热、高可靠性、低摩擦损耗、低污染物排放、智能控制等一系列世界级难题。博世集团董事会主席兼首席执行官沃尔克马尔·邓纳尔表示：这是柴油机发展史上的历史性突破，树立了全球柴油机热效率的新标杆，凭借这一创新，潍柴真正成为了世界一流柴油机制造商。12月28日，潍柴动力宣布，2020年发动机产销突破100万台。如此推算，平均每分钟就有2台发动机下线并投放市场运营。同时，潍柴动力还实现了商用车动力总成、CVT动力总成、液压动力总成核心技术的突破，补齐了国内核心技术短板。

自主车企长城以实力说话，2020年推出了4N20系列产品发动机。其中，它的首例量产机型EN01热效率达到38.3％，是现阶段国内热效率最高的量产汽油发动机之一，对比宝马五系、丰田汽车的2.0T高功率发动机相差无几，在全球范围内处在前列。

这一年，内燃机的电动化发展也实现了新的突破。2020年11月，比亚迪推出了自主研发的超低油耗DM-i超级混动技术的核心部件——骁云-插电混合动力专用1.5L高效发动机，热效率高达43％，是全球热效率最高的混动发动机，满足国六b排放标准，同时还以出色的NVH性能带来平顺驾驶感受。其拥有15.5的超高压缩比，增大了冲程-缸径比，采用阿特金森循环，配备EGR废气再循环系统，采取一系列降摩擦措施，并针对高热效率目标优化了发动机控制系统，也控制了成本。

行业专家指出，2020年国内汽车发动机技术整体进步很大，在热效率上的优秀表现，其实是多年来厚积薄发的结果。

2021年展望：

2021年，汽车发动机行业首先要继续进行技术攻关，进一步提高发动机效率；其次，要争取在汽车发动机关键零部件上实现一些新的突破，尽可能地多承担关键零部件的生产和制造，实现自主可控；再次，要在疫情得到有效控制的基础上，把2020年上半年因疫情影响损失的研发时间赶回来；最后，希望有关部门继续出台相关政策和措施，大力支持国内汽车发动机的技术创新和产业发展，倾力打造更好的汽车发动机“中国心”。

——天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德

变速器

自主企业再迎市场破局　技术创新推动新品落地

2020年，国内混动变速器异军突起。长城汽车发布的柠檬混动DHT是一种高度集成、高效能、多模油电混动系统。整套技术体系包含1.5L/1.5T混动专用发动机、定轴式变速器、GM/TM双电机、双电机控制器和集成DCDC等七大核心零部件，可实现多重工作模式，从而保证车辆在各种驾驶场景下都能实现油耗和性能的兼顾。依据用途的不同，柠檬DHT延伸出5种不同的动力总成，其中包括两套HEV混动以及三套PHEV插电式混动系统。

此外，2020年上市的新款比亚迪唐DM，也采用了比亚迪自主研发的混动变速器。江苏新能源汽车研究院有限公司发布了首款DHT混动变速器。还有上海馨联动力系统有限公司等企业也在自主研制DHT。

2020年9月，全新一代奇瑞捷途X90上市，其7DCT变速器，来自长安汽车旗下的重庆青山变速器工厂，而该工厂的产品包括MT变速器、AMT变速器以及DCT变速器。

2020年12月16日，万里扬第100万台CVT自动变速器下线，这既是对万里扬乘用车自动变速器研发制造的一次验证，同时也表明万里扬自动变速器发展迎来新的起点。其收购奇瑞变速器事业部4年来，该变速器已累计配套超过16款车型，产品覆盖吉利、奇瑞、比亚迪等国内主流汽车品牌。2020年1～11月，万里扬变速器累计销量超40万台，同比增长超100％。

行业专家指出，2020年，国产变速器逐步成熟，质量、性能、特点都有了显著进步，具体表现为：一是创新能力持续增强；二是长城9AT变速器形成生产能力、万里扬第100万台CVT自动变速器下线是进步的标志；三是国家排放标准的刚性约束，使得变速器向自动化、电动化、混动化发展；四是随着重型商用车市场销量上升，所需的变速器出现了高速增长。

2021年展望：

变速器行业已发展到以系统思考、系统研究、系统创新、系统集成和系统突破的极其重要和难得的战略机遇期，很多企业掌握了核心技术，2021年将迎来更大的发展。重型卡车和特种车辆电动化会加速发展，市场前景看好。智能化、网联化提出了更高要求，要实现车、路、云高效的协同，就要求变速器必须实现精准的控制和快速的响应。主管部门与骨干企业要加快推进相关零部件技术产业化，强化全产业链发展。

——中国汽车自动变速器创新联盟秘书长李盛其

汽车芯片

供应短缺危机敲响警钟　推动自主替代以保产业安全

2020年，一场汽车芯片引发的危机悄然而至，甚至造成一些整车企业为维持生产而大伤脑筋。博世、大陆发布了汽车芯片供应紧张的预警，尽管芯片生产商已通过扩大产能应对近期突增的需求，但市场所增加的供应量需要6～9个月才能实现，因此潜在的供应瓶颈可能会持续到2021年。此前，恩智浦、瑞萨还出台了汽车芯片涨价声明，“芯片危机”成为汽车行业遭遇的严峻挑战。据了解，此次被曝的“缺芯”问题，主要是ESP（电子稳定控制系统）、ECU（电子控制单元）芯片。国内汽车前装芯片进口率超过95％，而且像ESP、ECU、先进传感器、车载网络、三电系统、自动驾驶等关键系统的中高端芯片，基本被发达国家企业垄断，成为国产汽车零部件的“卡脖子”问题，据推算，2020年12月将有15％的国内汽车产量受此影响，减产数量将达38万辆。汽车芯片供应紧张，主要是疫情原因所致。2020年以来的疫情造成先停工停产，后复工复产，汽车芯片订单取消之后又大幅增长；此外，晶圆大多在欧洲生产，因为疫情恢复不顺利，意法半导体一度罢工；封测在菲律宾、马来西亚等东南亚国家，很多工厂同样因疫情停产。

危机面前，国内企业开始发力。吉利控股的亿咖通科技与安谋科技中国公司共同出资成立了芯擎科技，研发目标定位智能座舱、自动驾驶、微控制器等汽车芯片；北汽集团与Imagination集团、翠微股份合资成立了北京核芯达科技。2020年11月正式启动的中国汽车芯片产业创新战略联盟，更是将研发目标聚焦汽车芯片，成员企业已有150余家。

在国内，芯驰科技自研的16纳米主流汽车芯片已于2019年10月流片（试产），并将于2021年投入量产；黑芝麻近期发布了智能驾驶芯片“华山二号”A1000和A1000L芯片；而地平线的“征程2号”自动驾驶芯片已经应用于长安、奇瑞等自主品牌汽车上，出货量已超过10万枚。华为基于自主设计的汽车芯片710A，以及自研的AI处理器Ascend910，推出了智能驾驶MDC平台；百度也开发了“昆仑”和“鸿鹄”等AI芯片；四维图新自主研发了32位MCU芯片。

行业专家表示，总体而言，国内在中高端汽车芯片上仍是一个亟待强化的弱项，目前谈汽车芯片国产化替代还尚早，只有像鼓励发展新能源汽车一样各方面重视、持续加大投入才能改变现状。

2021年展望：

汽车芯片在未来十年、十五年甚至更长的时间会影响汽车产业的发展格局，必须要聚焦重点方向，围绕感知、控制、计算等车规级芯片，走汽车芯片自主研发之路。因此，需要建立一个共性基础平台，设计出基本的硬件构架，实现标准化、通用化和软硬件分离，便于自主汽车芯片搭载适配；要在标准化布局上形成有中国特色的汽车芯片评价体系，指导国内车企选用自主汽车芯片；应运用市场化手段通过下游市场的应用，反向拉动上游研发和制造，打通汽车需求与芯片供应，而不是完全依靠政府。

——国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅