2019年有望成为中国充电桩市场的一个新拐点。

中国充电桩建设速度在2015年达到高峰后， 2017年、2018年持续减速。此前，一直位居头部的充电桩企业在2018年也放慢节奏，自营部分的充电桩投放规模收缩，业绩增长乏力，盈利预期承压。

不过值得关注的是，此前处于运营商梯队尾部的一些后起之秀，开始奋起直追，表现卓越，在单桩日充电量这一核心经营指标上秒杀头部企业，成为市场中日益引发关注的新生力量。

从技术路线上来看，建设公共快充桩逐渐得到行业认同。这也意味着产业格局在未来可能会被重塑。无论是头部还是尾部企业，尽管其商业模式多种多样，但在提高单桩日充电量这一核心任务上，依然面临诸多挑战。

有业内企业家预测，2019年既是行业参与者在运营上比拼的关键一年，也是这些企业力争实现单城和多城盈利的分水岭。

建设减速淡化车桩比

截至2018年11月，全国充电基础设施累计数量达72.8万个，远低于2020年国家规划的建成1.2万座充换电站和480万个充电桩的预期规模。

实际上，尽管2015年和2016年曾经出现了充电桩建设高峰，但从2017年开始，充电桩建设已经开始减速。

根据中国电动汽车充电基础设施联盟的统计，2017年充电桩累计数量为44.57万个，月均增长量由2016年的8000个下降到2017年的6000个。

这种减速的态势进一步加剧了车桩比过高的局面。截至2017 年，我国新能源汽车保有量为170 万辆，整体的车桩比为 3.8:1；公共充电桩保有量为21.39 万个，新能源汽车保有量和公共充电桩的比值约为 8:1。

遗憾的是，2017年充电桩建设减速态势在2018年并未得到好转，这种态势在公共充电桩建设领域表现明显。

从2017年12月到2018年11月，月均新增公共类充电桩约7083个。2016年1月至2018年4月，月均新增公共充电基础设施7600个；2018年4月后，月均新增公共充电基础设施3952个。

从企业的布局速度来看，今年上半年，除星星充电外，其他运营商的新桩建设投放速度都开始放缓，其中普天、上汽安悦和万马等运营商的月投放量都远低于500个。

正是考虑到这种情况，国家发改委、能源局等多个部门才在2018年12月10日发布《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》，希望加快充电桩建设速度。

不过值得注意的是，上述行动计划并未重申2015年《电动汽车充电基础设施发展指南（2015~2020年）》提出的数量目标和1:1的车桩比目标。

对此，国家能源局有关官员解释，这是因为此前制定的目标并不十分科学和合理，尤其是1:1的车桩比目标是难以实现的，因此现在已经淡化了这一目标。

六类模式苦乐不均

在整体车桩比比较高的情况下，原本是一个看上去不错的好生意，为什么建设速度在2017年之后就开始持续减缓呢？

核心原因还在于充电桩的利用率不高。2018年年初，国家能源局副局长刘宝华在中国电动汽车百人会论坛上透露，目前我国已经建成21万个公共充电桩，但利用率不到15%（每天充电桩的充电时长与24小时的比率）。

来自企业的实际数据更为惊人。青岛特来电新能源有限公司（简称特来电）总经理耿春海在2017年9月公开表示，超过80%的充电站使用率都低于5%，甚至有一部分充电桩使用率为0%，即业内俗称的“僵尸桩”。如此低的利用率带来的问题就是，充电桩的投资回报周期特别长。

实际上，单桩利用率并不能科学反映出充电桩的盈利能力。回归到充电桩运营的本质来看，其核心收入主要是来自充电桩的度电服务费收入，即度电收费单价和充电量的乘积。在目前度电收费电价处于政府管制的情况下，其每天的充电量将成为能否盈利的核心指标。

换句话说，同等功率的充电桩日充电量才是衡量运营企业盈利能力的关键指标之一。可惜的是，无论是目前中国电动汽车充电基础设施联盟统计的四大运营商（国网、星星充电、特来电和普天）还是正在追赶的后起之秀，大都不愿公开自己的这一指标。

从充电桩行业的运营模式来看，可以将充电桩行业的业务模式归结为如下六类：

第一，非车企背景的充电桩“生产销售＋建设运营”类型，如特来电、星星、万马、科陆、普天等。 它们既做充电桩的制造和销售业务，也做全国性或者区域性充电桩的建设和运营业务，属于全能型选手。

第二，车企背景的充电桩“生产销售＋建设运营”类型。典型的包括上汽、比亚迪和特斯拉，这属于车企里面少有的类型。

第三，设备销售类型，如许继电气、国电南瑞、科士达等上市公司以及红杉创投投资的桩联，原特斯拉充电部门负责人丁锐创办的智充等创业公司。略有不同的是，智充还为客户提供基于智充自己的充电桩saas（软件即服务）平台服务。

第四，独立充电运营商类型，如国网、南网等国企和万城万充、智联和66快充等民企。它们的特点就是专注充电桩的运营，既包括自己直营，也包括代人运营。

第五，以saas服务为主和充电运营为辅类型，如云快充，为第三方的中小充电桩运营商赋能，提供saas服务，通过saas和平台流量来盈利。

第六，充电桩的互联网平台类型，如小桔充电、充电网和聚电桩等，主要提供找桩、导航和结算以及引流服务。

总体来看，上述六种业务类型基本覆盖了充电桩生产销售、投资运营和saas类的衍生服务全部业态，一个突出的问题表现为：充电桩的销售是盈利状况较好的生意，但桩的运营和衍生服务盈利状况并不乐观。

后起之秀利用率致胜

单就充电桩运营业务而言，曾经的头部企业正在面临很大压力，而新兴企业开始异军突起。

可以看到一个清晰的变化，就是从2018年开始，直流快充桩在充电服务市场上迅速崛起，已经成为运营商集中发力的不二选择。

以特来电为例。截至2018年11月，特来电累计投建充电桩19.8万个，运营充电桩超过12万个，市场占有率超过40%。

但根据业内反映，其在此前跑马圈地的过程中，投资建设的充电桩70%以上都是交流慢充桩，这些桩已成为名副其实的“僵尸桩”。这些不良资产是企业的巨大负担，如何处置将是特来电下一步需要认真对待的难题。

2018年11月，特来电日均充电量已增至400万千瓦时以上、当月充电量已稳超1.2亿千瓦时，整体已经来到盈亏平衡点。据此计算，特来电的单桩日充电量只有30多千瓦时。

这显然不是一个理想的效率，对比之下，新兴企业66快充效率则十分亮眼。

2018年8月，66快充创始人唐旭日在接受采访时表示，该公司同样一个60千瓦的充电桩，比其他企业的充电桩利用率要多三倍左右，行业单桩日均充电在60千瓦时左右，其单桩日均充电约230千瓦时。

唐旭日解释，“我们在一个充电站会建6～8个充电桩，一辆车充满电平均花费80元人民币，一个桩一天能产出1000多元的收入，正常的话，一个站点我们可以用两年左右的时间回收成本。”

尽管66快充这类新兴企业与特来电的整体规模相差较大，但是作为专注第三方运营的企业，没有历史包袱，优势在于精细化运营的能力、成长和扩展，未来在资本和资源的助推下，很有可能完成逆袭，赶超那些源自制造领域、运营能力较差的特来电们。

12月16日，浙江万马奔腾新能源产业有限公司总裁唐超洋在一次论坛上提出，电动汽车充电行业正在发生深刻的变化，2019年将迎来两大拐点：强化运营和单城盈利。

在他看来，充电桩行业将在2019年告别野蛮生长，进入一个强运营提高运营效率的阶段，更加关注于充电桩的利用率和客户服务体验。

唐超洋解释，从2018年开始充电桩行业发生了一些重大变化，业内企业开始学会精打细算，更懂用户、懂互联、懂电网，会精确地去考虑如何去规划，如何去建立场站，要去服务什么车型、服务什么类型的客户，以更好地选择使用合适功率的充电桩和充电模式。

唐朝洋提出，城市级运营的盈利将成为2019年整个充电桩行业必须要解决的问题，否则在经济寒冬里面，无法在未来三五年里面撑下去。

问题在于，拐点将至，你准备好了吗？