氢燃料电池车  电池网资料图片

“至2035年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将全部转为混合动力，从而实现汽车产业的全面电动化转型。”这是《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称“技术路线图2.0”）在2020中国汽车工程学会年会暨展览会上发布之后，汽车业明确指出汽车产业发展方向。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚表示，“技术路线图2.0”重提全面混动化，用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”。这一切看似为持续多年的混合动力与纯电动技术路线之争画上句号，但《中国汽车报》记者了解到，“技术路线图2.0”发布后，此前巨大的争议仍在持续。

纯电支持者：利用先发优势反超

在力挺纯电动汽车的业内人士看来，电动化才是汽车产业发展的方向。清华大学教授陈全世在接受《中国汽车报》记者采访时表示，电动化是大势所趋，不可逆转。从特斯拉的横空出世搅乱汽车行业格局，到蔚来市值反超宝马、法拉利等车企，再到东风岚图、上汽智己等自主高端电动汽车品牌的纷纷亮相，以及沃尔沃、通用、本田等老牌车企布局电动化战略，电动化已成全球汽车产业最重要的发展趋势。

布局纯电动汽车一个明显的优势是，与混合动力车相比，自主品牌在纯电动汽车上具有更强的产业竞争力。上海电驱动股份有限公司董事长贡俊在接受《中国汽车报》记者采访时表示，“对于车企而言，在市场上能不能卖得动产品才是核心问题。如果油耗水平和品牌溢价在市场上没有优势，就无法与他人竞争。”相较于在传统燃油车领域与国外车企形成的巨大差距，我国在新能源汽车领域几乎与其站在同一起跑线上。经过多年来的大力培育，我国新能源汽车产业链逐渐趋于成熟，这给自主品牌通过纯电动汽车实现“超车”创造了历史性机遇。

混合动力汽车在发展中遇到的诸多困难也坚定了部分学者主张发展纯电动汽车的想法。“我们在混动技术上落后的并非是一小步，即便发展混动技术，也是跟着别人走。”全国乘用车信息联席会秘书长崔东树告诉《中国汽车报》记者，国内混动技术的落后是制约混合动力车发展的最大原因。陈全世同样提出，混动技术的关键支撑——发动机与变速器，均是自主品牌的软肋。目前国内车企尚不具备足够的技术储备，油电混动技术几乎都掌握在跨国车企手中，发电机与内燃机也不具备竞争力，技术上的落后极大限制了自主品牌在混动领域赶超跨国车企的可能性。

根据某研究机构发布的最新统计数据，目前日系车企在混合动力领域占据主导地位，丰田和本田两家跨国车企在普通混合动力车型（HEV）市场的占有率达85.5％。在贡俊看来，与丰田普锐斯等混合动力汽车相比，自主品牌在产品性价比、品牌溢价上均面临很大挑战。

混动支持者：重视传统动力节能减排潜力

与“混动只是小众线路，并非必然趋势”的看法不同，一些专家和车企负责人认为，混动技术是汽车工业发展的必经之路。根据“技术路线图2.0”，到2035年，新能源汽车将会占据一半的市场份额，这意味着至少还有一半的市场份额需要配装发动机的车型来填补。因此，传统汽车的节能问题不容忽视。在清华大学汽车工程系教授宋健看来，混动技术作为国际主流技术路线，在节能减排上的效果最为明显且见效最快。为完成国家2030年碳达峰、2060年碳中和的目标，燃油车必须朝混动方向转型发展。

从市场角度考虑，混合动力汽车兼具节油与动力两大优势，又不会像纯电动汽车那样产生里程焦虑，满足了消费者的全场景用车需求。某研究机构发布的统计数据显示，去年国内HEV乘用车销量共计约41.4万辆，同比增长了40％。中国汽车工业协会的数据显示，去年我国新能源汽车销售136.7万辆，同比增长10％。由此可见，混合动力车的增长或许更具前景。正如宋健所说：“政策导向如果能够让混动技术更受益，混动车型占比会比纯电动车型高。”

在力挺混合技术路线的学者看来，纯电动汽车存在诸多弊病。中国内燃机工业协会副秘书长魏安力认为，纯电动汽车若想真正走进千家万户，必须突破三大难题：电池材料的革命、蓄能储能的便捷性以及废旧电池回收和污染处理。无论哪一道难题，目前看都需要10～20年的窗口期才可能解决。在纯电动汽车技术尚未得到快速发展的阶段就对其进行大力推广，势必会造成消费者在使用过程中出现里程焦虑、充电难等问题。王秉刚认为，考虑到国家能源安全问题，即使2035年左右，纯电动汽车技术发展取得极大进展，也无法全场景取代燃油车。

此外，纯电动汽车是否真的是节能减排的主力军，这一问题的答案还有待商榷。在魏安力看来，汽车的节能减排问题必须从全生命周期来考虑。纯电动汽车从电池、电机制造到报废回收，消耗的能量高于内燃机汽车从制造到报废产生的能量。纯电动汽车节能减排的实质是将排放进行转移。因此，纯电动汽车只是把内燃机汽车在运行中产生的排放转移到了发电阶段。此外，电池生产链、废旧电池处理等步骤耗能都很高。这样看来，纯电动汽车所谓的节能减排便不太能站得住脚了。

自主混动前路渺茫？

“技术路线图2.0”发布后，各大车企开始纷纷布局混动技术路线。去年10月，丰田旗下子公司BluE Nexus同广汽达成技术转让协议，广汽最快将于今年推出配装THS混动系统的自主品牌车型。年底，吉利宣布与德国汽车制造商戴姆勒合作，制造用于混合动力汽车的下一代内燃机。同一时间，长城官宣了柠檬DHT混动平台，以一套DHT高集成度油电混动系统、两种动力架构、三套动力总成，布局混动车型。不久前，完成全球首秀的WEY品牌全新旗舰车型摩卡便提供了柠檬混动DHT及48V轻混两种混合动力解决方案。

尽管车企已然行动，但业内对“自主混动能不能做下去”的讨论仍在继续。在陈全世看来，若想推动混动技术的发展，必须要把整个配套产业链搞起来。而事实上，发动机控制系统多掌握在外国零部件供应商手中，若想研发混动技术，就需投入极大成本。此外，一个发动机的研发需要上千个零部件，电机、混动的控制模块等核心零部件“卡脖子”也制约了整个产业链的发展，在量产阶段，仍然有诸多不可控因素。陈全世表示：“比亚迪能够研发出热效率43％的发动机是值得高兴的，但能否投产尚且存疑。”

魏安力指出：“你做不做，市场都在那里。无论做不做、做多少，市场都为混动做好了技术链、产业链、供应链，包括社会保障体系链和人才链的准备。”因此，自主品牌发展混动并非“能不能”，而是“必须做”，否则就意味着放弃混动市场这块大蛋糕。尽管目前自主品牌在技术上存在较大差距，但所谓的“弯道超车”行不通，惟有埋头苦干，抓紧补课。正如魏安力所言：“中国有近千万辆纯电动汽车产能，有百万辆纯电动汽车的消费经验，积累了数百万辆纯电动汽车市场运营的服务经验。现在需要的是，在这个基础之上，理性思考，静下心来，回到原点，把我们尚未做好的基础功课补上来。”

在“怎么做”这一问题上，宋健认为，自主品牌要结合自身特点，擅长什么选什么。车的大小、用途和特点均会影响混动方案的选择与研发。因此，在混动技术路径的开发上，要遵循多样性、差异化发展原则。正如王秉刚所言，尽管目前丰田、本田和欧洲的P2路线位居前列，但技术路线多样化，需要车企加大投入搞研发。

“在2021年下半年或2022年，自主品牌会在混动技术层面有突破性进展，日系车企垄断混动市场的格局一定会被打破，只是需要给自主品牌一些时间。”某车企动力总成研究院负责人告诉《中国汽车报》记者，自主混动的前景充满希望。目前，自主品牌在混动技术的理论与应用层面与国外并不存在较大差距，最关键的是对核心元器件的研究比较欠缺，需要时间对这些零部件进行系统性开发。长城汽车研发副总裁单艳红在接受《中国汽车报》记者采访时同样表示，长城自主研发的柠檬混动DHT技术在油耗和动力性上已经足以媲美丰田、本田等国际混动品牌。

产业政策厚此薄彼？

尽管“技术路线图2.0”提出混合动力技术是内燃机汽车最有效的节能技术，主张积极推动传统汽车的“全面混动化”，但不少支持混合动力汽车发展的专家与车企人士认为，“技术路线图2.0”仅仅给了混动一个发展的契机，国家仍需加大对混动技术在政策上的扶持力度，让消费者真真正正感受到优惠，才能带来混合动力车的爆发式增长。

2020年，工信部发布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》，并于2021年1月1日起实施新的双积分政策。此次政策调整，将混动车型划归为“低油耗乘用车”，对其提出了明确的积分核算优惠细则：2021～2023年度低油耗乘用车的生产量或进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍和0.2倍计算。新版“双积分”政策的出台，一定程度上起到倒逼车企进行技术升级的作用，但某车企动力总成研究院负责人表示，这个刺激政策仅仅是针对车企，对消费者而言毫无用处，无法带动混动市场。

“只在‘双积分’政策上纠偏还不够，混动技术路线需要的是一个公平的市场竞争环境，不能搞一边倒。”某混合动力系统研发企业负责人呼吁：“比如现在的新能源汽车都是免购置税优惠，混动是不是也可以给予一定比例的减免，而不是和传统燃油车完全一样的待遇。从目前市场反映来看，消费者对混动的接受程度越来越高，如果政策端也能给混动一点阳光，就可迎来一片灿烂。”

据了解，混动系统的研发通常会带来1.5万～2.5万元不等的成本上涨。这一成本需要谁来买单？政府能否在诸如补贴、减免购置税、限购或限行等方面给予支持，刺激消费者购买混合动力汽车？宋健表示，当前政策并未对混合动力汽车给予实质性的鼓励或助推政策，这给混合动力汽车的发展带来一定阻力。随着外资比例的进一步放开，2022年将对汽车外资投资全面开放，到时将对自主混动发展带来更大的冲击。

企业终归受利益导向，若没有切实的优惠政策拉动消费者在混动市场上的消费，带动需求，即便技术进步，混动领域依旧很难发展起来。在魏安力看来，当年巨大的补贴带动了车企纷纷投身电动汽车领域的风潮，拉动了电动汽车市场的发展。如今的混动市场，也在等待这样一场风潮。

特来电充电桩  电池网资料图片

【马上评论】别让车企吃政策的亏

张忠岳

 让整个汽车产业开始重点发展新能源汽车的产业政策，是2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》（以下简称“发展规划”）。发展规划对产业发展的技术路线有明确的表述：以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。

这段表述确定，纯电驱动是主要战略取向。而发展混合动力汽车、节能内燃机汽车被放在了最后的位置。谁为主要、谁为次要，不言自明。与发展规划配套的是，从2010年开始，我国开始对新能源汽车进行财政补贴支持，但对混合动力汽车并没有同样的支持。此举带来的一个影响是，彼时一些原本已经上马混合动力项目的汽车企业，停掉了手中的混动产品研发计划。

当然，也有尝试坚持的。比如某整车企业高层曾在2016年表示，不管国家有没有政策，混合动力车都是要进行产业化、商业化。正是基于这个判断，他们推出了四款混合动力车型以及第二代技术，并预计到2018年左右，混合动力车型的销量就有相当规模。显然，这位整车企业高层的预判出现了偏差，2016年之后，新能源汽车特别是纯电动汽车在财政补贴的政策推动之下，连年高增长，而混动市场仍然是“小众市场”。

就在绝大部分车企都已经全面转向新能源汽车发展时，“双积分”政策的纠偏以及《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的发布，又让发展混合动力汽车成为传统车企新的任务。

如此一来，有传统燃油车包袱的自主品牌就不得不把曾经下马的混合动力项目重新找出来，可是，已经浪费了大把可以缩减技术差距的珍贵时间。

即便现在明确了到2035年，混动汽车和新能源汽车各占一半，但企业仍然有现实性选择困难：混动和纯电同时搞，资金人力投入吃不吃得消？混动产品和纯电产品如何做好区别和定位？政策强定的技术路线显然并没有完全尊重市场的自主选择，政策的方向调整也会引发企业的无所适从。如何把握好市场和政策的关系，是政府相关管理部门需要好好提升的一门功课。