联合汽车董事长、创始人刘同鑫 

编者按：新能源汽车发展十多年来，尤其是从北京奥运会、上海世博会新能源汽车的试点运营和“十城千辆”的推广，如今以纯电动、插电式混合动力、燃料电池为主要路线的新能源汽车行业发展已呈全面开花、全球燎原之势。国家能源局发布的最新统计数据显示，截至2020年6月底，全国各类充电桩保有量达132.2万个，其中公共充电桩为55.8万个，数量位居全球首位。公安部发布的数据显示，截至6月底，全国新能源汽车保有量417万辆，与去年年底相比增加36万辆，增长9.45%。车桩供求矛盾越来越突出，二手车销量总体上也呈现增长趋势，但新能源二手车回收市场仍没有摆脱交易尴尬的局面，究其原因，主要受保值低、脱手难、流通窘等因素影响。到底是磷酸铁锂还是三元锂电池、到底是充电还是换电？如何破解新能源汽车补贴大幅退坡后的市场化竞争和新冠疫情影响下整个行业市场下滑和徘徊局面？联合汽车创始人、董事长刘同鑫的这篇文章20日凌晨 1点发来的时候，着实让我们深受鼓舞和感动，在产业发展的关键期，有类似刘同鑫先生等行业同仁的殚精竭虑、创新践行解决行业问题以及破局突围当下的作为，更让我们对行业充满希望、对市场充满信心。特全文照登刘同鑫先生文章，以飨读者和行业。（电池网、我爱电车网总编室）

在今年的政府工作报告中，换电站作为新基建的重要组成部分第一次被写入政府工作报告。全国两会期间，工信部苗圩部长公开对媒体表态，在新能源车领域下一步要支持和鼓励“换电模式”的发展，这是在新能源车战略推行10年后，首次在国家层面明确提出对换电模式的肯定和支持。

汽车工业是国民经济的重要支柱产业，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用，以纯电动车为代表的新能源汽车产业是战略性新兴产业。纯电动汽车能量转化效率高，社会资源消耗量少，碳排放量低，是建设资源节约型社会和环境友好型社会的重要载体。发展纯电动汽车能够摆脱对石油的依赖，是保障国家能源安全的战略措施。发展纯电动汽车是培育新的经济增长点和新型产业的最佳选择，是拉动经济增长的重要手段。

世界各国已将发展纯电动汽车产业提升至国家战略，出台各类政策支持行业快速发展。同燃油车相比纯电动汽车在制造成本、使用成本、维保成本、使用寿命、驾乘体验、智能化、环境保护等方面大大优于燃油车，发展纯电动车是行业发展的必然趋势。未来10～20年，纯电动汽车将完全取代燃油车，世界各国已制定了禁售燃油车的时间表。

2014年，习近平总书记提出：“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”，要求相关部委加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的经济增长点。

为推动实现《中国制造 2025》和《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中的重要战略目标，2017年以来，国家出台多项新能源汽车相关政策，覆盖范围包括补贴、基础设施、宏观统筹、技术研发等多个方面。《汽车产业中长期发展规划》中对于新能源领域未来十年提出明确的阶段性目标，到 2020 年，新能源汽车年产销达到200万辆，到2025年，新能源汽车占汽车产销20%以上，年产销量要求达到500万台以上。在国家产业政策的支持下，以“低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益”为产业目标的新能源汽车产业呈迅猛发展态势。

从新能源汽车销量角度来看，未来10年新能源纯电动汽车仍将持续发展，预计到2030年新能源汽车保有量将突破8000万辆，市场渗透率将达到20%-23%。出租车、网约车两者的市场体量分别为150万辆、160万辆左右。

一、中国纯电动车发展的现状与瓶颈

纯电动车发展的现状

中国的新能源汽车产业已经发展十年，从2009年发布补贴政策开始，传统车企和互联网造车新势力纷纷加入到新能源造车大军。从数据上来看，新能源汽车年销量从2011年的0.8万辆暴增至2018年的125.6万辆，涨势迅猛。如此骄人成绩，离不开财政补贴和各大城市对燃油车的限牌限购政策。正是因为这些政策的推动，使得新能源汽车在这几年被越来越多的消费者所接受。

但是，从2019年下半年开始，在国家和地方财政补贴了十年之后，新能源车补贴力度开始大幅度退坡，这直接导致整车销量逐月下降。2019年7-10月新能源车销量跌幅逐步扩大，分别下降3.8%、21.7%、34.8%、46%。2019年全年，我国新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4%，惨遭负增长，这是自2009年大力推行新能源汽车产业以来出现的首次年度下降。今年受疫情影响，1-6月份，新能源车产销分别完成39.7万辆和39.3万辆，同比分别下降36.5%和37.4%，全行业面临巨大压力。

近十年以来，在补贴政策的推动下，新能源汽车产业取得快速发展，但也让部分车企形成了强烈的依赖心理，将政府红利作为企业获利的根本，扰乱了新能源汽车产业的健康发展。同时，真正影响新能源电动车销售的根本原因，如：售价、续航、保值、安全等消费者关注的核心问题反而没有得到有效解决，这成为制约行业可持续发展的重要因素。

纯电动车发展的瓶颈与阻碍

现有的纯电动车是车电一体化的结构，是由“三电（电池、电机、电控）一体（车体）”组成，其中，“三电”中电池是核心部件，约占整车成本的40%-50%，同燃油车的发动机不同，电池是一个能源类产品，存储电能和释放电能，并消耗自身电解液和其他材料，是消耗品属性；车体和电机、电控及其他部件是耐用品，属于资产类属性，两者使用寿命不均衡、不统一，车电一体化的结构，将两者捆绑在一起，降低了材料和资源利用率，缩短了整车寿命，是不经济的结构方案。

这种结构方案在市场和消费端以及环境保护方面还存在更多问题：

（1） 充电问题

我国现有车桩比只有3.5:1，随着新能源汽车数量的持续增长，充电基础设施结构性供给不足的问题日益凸显，整体规模仍显滞后。2020年规划建设公共充电桩数量约50万个，但与同期新能源汽车发展的规模仍不匹配，车桩比将进一步扩大。同时，公共充电桩的使用率不到10%，可持续发展的商业模式还没有形成，存在运营企业盈利困难和消费者充电不便利的双重矛盾。

现有充电桩模式的技术方案决定了充电需要较长时间，从零充至满电，慢充需要5-10小时，即使是快充仍需要1-2小时，与燃油车加油的便捷性相比差距巨大。快充桩还存在投资成本高、电网冲击大、电池有损害、安全有隐患等诸多问题，这也导致快充桩一直占比不高。

（2） 成本问题

纯电动车的整车结构较燃油车要简单的多，除去电池之后整车的制造成本远低于燃油车，但是由于动力电池的成本占纯电动车整车成本的40%到50%，这使同等性能下，纯电动车的制造成本却远高于燃油车。

由于充电方式的不便利性和国家针对续航能力进行补贴的导向因素，整车厂在车型研制时不得不追求高续航，电池搭载量越来越多，整车造价越来越高，性价比反而越来越低。无论从能效角度还是经济性角度，电池一体化方案将会使购车、用车矛盾进一步凸显，这严重制约了行业健康发展。

（3） 安全问题

随着数量和规模不断扩大，电动车自燃事件也越来越多，其中绝大部分由电池引起。由于车企为追求高续航能力，多会采取特性更活跃、能量密度更高的三元锂电池，由于三元锂电池容易热失控，一旦出现问题便会导致非常严重的后果，燃烧、爆炸事故时有发生，在这些安全事故中，三元锂电池占比接近九成。据不完全统计，今年上半年国内共发生纯电动车自燃事故20余起，均由电池引起，这些电池大都是三元锂电池。

与燃油车不同，纯电动车因其动力电池的化学特性和电气特性，在使用过程中需要定期检测和维护，确保电池、电路、冷却系统等的正常运行，但现有的“车电一体化”的结构方案，使维护保养机制很难及时、准确做到这一点，这也是纯电动车自燃事故频发、消费者对电动车谈虎色变的主要原因。

（4） 车辆残值问题

车电一体化的结构，使纯电动车在使用一年后的保值率为50%，三年后仅为20%，保值率过低已成为阻碍消费者选购的一个主要因素。导致这个结果的原因主要是：a.电池和整车技术进步速度快，二手车与新车性能差距巨大。b.动力电池自身衰减较快，三年后的续航能力已大不如前。c.纯电动车单车型保有量低，交易量非常有限，缺乏有效的检测评估标准。

（5） 电池梯次利用问题

随着产业的发展，动力电池的更换和退役数量越来越多，这些退下来的电池电芯容量在50%左右，仍可用于储能等梯次利用。但是，由于电池规格不统一，电芯材料、外部尺寸、电气性能、接口等千差万别，很难进行规模化的利用，不得不进行拆解，造成资源的巨大浪费。

（6） 环境保护问题

动力电池的拆解利用涉及的范围很广，包括运输安全、拆解安全、评估标准、再利用规范等，系统和流程非常繁杂，稍有不慎就会导致难以挽回的安全和环保问题。现有状况下，各车企甚至各车型的动力电池规格千差万别，更加剧了动力电池规模化拆解的难度，在非标情况下的可持续运营基本不可能。

伴随着首批新能源车开始逐步退役，由于标准不统一导致动力电池回收难题越来越凸显，已成为影响行业、产业甚至环境的重大问题。

根据《中国汽车流通业协会针对新能源汽车消费者的调查》显示：购车成本问题、充电续航问题、车辆保值问题和电池安全问题，这四大问题是目前消费者放弃购买纯电动汽车的主要因素，合计占比达90%。

很显然，目前的车电一体化结构方式，充电桩直充模式并不能彻底解决这四大问题，现在虽然有300KW的超级充电桩，可以在一定程度解决快速充电问题，但不能从根本上解决成本、保值和安全问题，以及制约行业发展的其他问题，包括：电池标准化和梯次利用问题、车辆残值和二手车交易问题、电网冲击和储能问题等。因此，行业要真正实现快速、健康、可持续发展，就必须寻找新的技术方案。而唯有车电分离、电池标准化并共享才是解决行业发展的最优方案。

二、 车电分离、电池标准化并共享是解决行业发展的最优方案

换电模式的概念

电动汽车换电模式是通过更换电动汽车动力电池的方式为电动汽车提供电能补给的一种形式。电池更换模式主要通过换电站或换电柜实现电动汽车的电池便捷更换，并能够在换电过程中对电池更换设备、电池的运行状态进行实时监控。

2015年以前，国内电池更换的技术路线是以大巴为代表的侧向分箱换电为主，侧向分箱换电对空间要求较高，主要应用领域为电动大巴、环卫车等商用车。近三年，国内换电技术发展迅速，形成了针对不同类型车辆、不同运营场景的不同的换电技术路线。随着换电技术从商用车换电到乘用车换电，从手动换电到自动换电、从整箱换电到分箱换电，换电技术和换电产品越来越成熟，市场接受程度也越来越高。

换电模式的优势

电池更换模式目前大多应用于公交车、出租车、物流车等营运车辆，近两年越来越多的企业开始在消费端进行换电模式的积极探索。

电池更换模式的优势主要体现在以下几个方面：

（1）用户层面

1） 降低车辆购置成本

电池更换模式下，电动车可以通过“裸车销售、电池租赁”的模式进行销售，用户在购买电动车的时候，采取只买裸车，租赁电池，从而降低用户的一次性车辆购置成本，

2）提升电动汽车电能供给的便捷性

电池更换模式能够提供像燃油车加油一样便利、快捷的换电服务，可以 3分钟内完成换电，大幅减少补能时间，达到与燃油车类似的使用体验，能够满足电动汽车使用者对电能供给便捷性的需求，解决消费者“里程焦虑”、“充电等待焦虑”等问题，换电站补能网络的建设，可以很大程度上解决纯电动车的补能难题，给用户提供实实在在的便利。

3）提高了二手车保值率

采用车电分离，避免了因为电池衰减而带来的二手车残值过低的问题，用户通过换电站租用到的电池，通过商业模式的创新可以打通一条有利于电池行业和电动汽车行业可持续发展的道路。

4）提高商用车用户的适用性

电池更换模式可以弥补充电模式的缺陷，不仅可以加快补能时间，消除里程焦虑，满足电动商用车的高频补能需求， 提升商用车的营运效率。而且相比于燃油汽车较低的营运成本，增加了商用车用户的收入，实现商用车企业和用户的双赢。

（2）车企层面

1）提升整车能效

电池更换模式下，新能源车企可以减少电池的搭载量， 既能解决里程焦虑问题也可以降低车重，提高整车能效。

2）降低车辆销售成本

电池更换模式实现的车辆与电池的分开销售方式，降低了车企的销售成本和后期的电池维护保修成本，提高了车企的资金利用率。 

3）促进电动汽车转型升级

电池更换模式下，车企间竞争的主要战场将从车和电池整合方面转向单车技术研发方面，有利于提高电动汽车在智能化、网络化、个性化方向发展，提高整车技术革新和产业进步，促进我国汽车工业的战略转型。

（3）电池层面

1）延长电池使用寿命

电池更换模式可以通过对电池的专业化充电与维护，提升动力电池寿命，可以对电池的电气特性进行测定，采用相对应的均衡充电策略，确保每个电池都能够充满，也可以对性能下降过快或发生故障的电池进行专业维护或更换，延长整组电池的使用寿命。

2）强化电池的使用属性

通过电池更换模式，可让电池从资产属性回归它的使用属性，有助于促进电池的流通，提升电池的使用效率。

3）提升电池的全生命周期价值

电池更换模式通过电池集中管理、梯次利用、回收处理等运营方式，能够实现闭环状态下的可持续盈利，对电池的有效回收，减少环境污染，实现效益最大化有很大帮助。

4）提高电池的安全性

电池更换模式下，可以对电池时时进行全检，能够及时暴露有安全隐患的电池，车电分离模式下，电池是独立的个体，可以方便的进行问题修复和隐患排除，安全性会得到大幅提升。

5） 促进电池的标准化统一

电池更换模式的推广和应用，对电池的兼容性提出了更高的要求，有利于促进动力电池在尺寸、规格以及技术参数的统一，降低动力电池企业在研发方面的投入成本。

（4）电网层面

1） 减少对配电网设施的改造

服务同样数量的车，电池更换模式的充电功率只有充电桩直充模式的四分之一到二分之一，可显著降低对电网负荷的影响，减少对电网的冲击。

2） 有利于电网削峰填谷

电池更换模式通过对电池的集中统一管理，可以利用谷电为动力电池充电，避开峰时充电，起到削峰填谷作用。

3） 有利于双向互动，辅助电网高峰负荷需求

相比于充电模式，电池更换模式在参与电网需求响应方面有着天然的资源优势，通过先进的 V2G 技术，电池更换模式可在日间用电高峰时段向电网释放多余电能，协助电网满足高峰负荷需求，实现储能与充电的双向互动。

（5）国家和社会层面

电池更换模式下，车企对国家补贴政策的依赖度就可以降低甚至取消，使电动汽车产业实现由政府主导型向市场主导型的转变，使车企之间进行有序的良性竞争，创造出更好的产品和服务满足消费者的需求，减少国家财政补贴的压力，有利于推动整个产业的快速崛起。

换电模式的发展现状

我国电池更换模式的发展是伴随着电动汽车产业的发展而变化的，受政策导向、技术进步、市场环境以及电动汽车上下游产业链等多种因素影响。

我国电池更换模式应用最早出现在2008年北京奥运会，当时在专用大巴车领域率先试水电池更换。2011年，国家电网公司开始提供主要为公交和大巴车提供换电运营和电池租赁相关服务，提倡“换电为主，充电为辅”。雷诺曾在欧洲通过Better Place开展换电和电池租赁的商业模式，推广电动汽车。近年来蔚来、北汽、力帆、伯坦、时空电动、联合汽车等企业一直在持续开展电池更换技术的研发和商业模式的推广工作， 换电设施在成本、占地面积、效率等方面取得了重大改进。

换电模式相关政策

（1）国家支持政策

2019年，随着国家发展改革委、生态环境部、商务部发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案(2019-2020 年)》，明确指出要推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。换电模式作为充电模式的重要补充依旧发挥着积极作用。换电模式目前主要应用于公交车、出租车、物流车、分时租赁等营运车辆领域，但随着近几年新能源车企的持续发力，换电模式在私家车领域的应用也开始逐渐发展起来。

2018年12月10日国家发展改革委等4部门印发《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知（发改能源〔2018〕1698号），提出“继续探索出租车、租赁车等特定领域电动汽车换电模式应用”。

2019年2月国家发展改革委等7部门印发《绿色产业指导目录（2019年版）》，其中包括换电设施制造、换电设施建设和运营。

2019年6月6日，国家发展改革委等3部门印发《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020 年）》的通知（发改产业〔2019〕967号） ，其附件《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》中提出要“加快发展使用便利的新能源汽车”，要求“聚焦续驶里程短、充电时间长等痛点，借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。推进高功率快充、无线充电、移动充换电等技术装备研发应用，提高新能源汽车充换电便利性”。为支持换电模式电动车的发展，需不断改善配套基础设施，“中央和地方财政继续对充换电等基础设施建设和配套运营服务给予支持”。

2019年10月30日，国家发展改革委修订发布《产业结构调整指导目录（2019年本）》，将换电技术路线明确加入鼓励类发展项目（第十六项第4条）。

2019年12月3日，工信部装备司对《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）公开征求意见，其中在第六章 完善基础设施建设中，提出鼓励开展电池更换模式应用，提高充电便利性和产品可靠性的发展规划要求。

（2）地方支持政策

《北京市新能源小客车公用充电设施投资建设管理办法》提出“符合国家及本市相关要求的公共充电设施，可申请不高于项目总投资30%的政府固定资产补助资金”。为贯彻落实《北京市人民政府关于印发北京市打赢蓝天保卫战三年行动计划的通知》（京政发〔2018〕22号），促进出租汽车结构性调整，北京市发布《关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知》 对出租汽车更新为纯电动汽车给予资金奖励政策，奖励标准为“比照纯电动出租汽车生产环节电池采购价格，每辆车奖励上限为7.38万元，获得资金奖励的车辆技术条件包括车辆续航里程原则上不低于300km， 具备充换电兼容技术，以快速更换电池为主；车辆电池与充换电站技术相匹配”等。

《厦门市2016年新能源非公交汽车推广应用财政补贴办法》中提出“对新建的公用、专用换电设备给予投资额30%的财政资金补贴，直流换电设施上限不超过495元/千瓦、交流换电设施上限不超过150元/千瓦”。

《广州市电动汽车充电基础设施补贴资金管理办法》提出“换电设施项目按照2000元/千瓦的标准补贴”。

现有换电方案存在的缺陷和瓶颈

纯电动汽车换电的商业模式发展历史较短，大约有10年时间，最初由以色列的Better Place公司创造，并和雷诺公司合作进行换电模式的推广。此后，美国的特斯拉、国内的北汽奥动、国家电网、蔚来、时空电动、伯坦等都进行了换电技术的开发和运营模式的推广，他们采用的技术方案分为两种，一种是底盘上下整体摘取电池，一种是底盘两侧左右推拉进出电池，这两种方案经过5、6年的推广、验证，实践证明这两个技术方案是不成功的。从实践效果看，这两种技术方案过于复杂，电池无法实现标准统一和共享，每种技术方案对应的车型和厂商都是各自为战，无法统一标准，换电站投资大，运营成本高，换电业务量少，盈利能力差，推广速度慢，有些公司已无法持续经营。BatterPlace已破产，特斯拉已放弃，国内的这几家也举步维艰。

究其原因在于这两种换电技术方案的适应性和经济性有问题，在具体市场实践中存在三大难以逾越的障碍。 

（1）技术复杂，建站成本高，盈利能力差

由于电池采取底盘摘取和两侧推拉进出的技术方案，使车辆端和换电设施端的机械结构过于复杂，制造、运行成本高，占地面积大，投资成本高，单品牌车系换电业务量少，收益率差，回收期长，自身很难产生盈利，不具备投资价值，只是作为车辆销售的一种促销和服务手段，所以不可能大规模密集布设，缺乏了便利性，用户接受程度低，无法持续经营。

（2）电池标准难以统一，无法实现共享

目前，国内主销的新能源乘用车车型近 100 余款，未来还会大幅增加，现有换电技术方案采取底盘摘取和两侧推拉进出的方式，使电池很难实现标准化和通用性，电池更换模式可覆盖的车型极为有限，但鉴于换电站初期的巨大投入，必然要求其要保有一定数量级的换电用户群体。这就要求电池必须要实现标准化和兼容性，简单说就是让电动车的电池做到如同现在燃油车的标准化燃油标号一样。但现有的两种换电方式在车辆端的结构方案很难实现电池的标准化，这是目前制约换电模式推行的最大障碍。

（3）建站难度大，周期长

现有两种换电方案由于技术过于复杂，使换电站建设占地面积大，投资成本高，在换电站建设时既要考虑地价因素又要顾及交通的便利性，站址选择不够灵活，建设、审批周期长，推广速度慢。

三、换电模式成立的商业逻辑和核心要素

通过上面的分析我们可以看到，换电模式作为一种商业模式要成立，就必须要遵循基本的商业逻辑，这个商业逻辑我们总结为：

第一． 运营换电服务必须要有一个独立的第三方来运营，也就是这个独立的第三方向所有的车企、车系、车型提供换电服务，打破各自为战的局面，减少重复投资。

第二． 这个独立运营的第三方必须要获得高于市场平均收益率的收益，也就是投资换电服务能获得较高收益，这个收益是可持续的商业模式才能成立。

第三． 必须要有一个技术方案支撑这个投资收益率和这个商业模式的成立。

第四． 这就要求这个技术方案投入要少、收入要高，这个技术方案要结构简单、兼容性强，这就要求换电站的制造和运行成本要低，电池要标准化、通用性强、换电业务量要大。

第五． 综合分析，只有在车辆的前后端进出电池、底盘采用带驱动能力的电池仓才能实现这个目的，也就是采用前后端换电的结构方案才是可行的换电方案。

四、 前后端换电的技术优势

前后端换电的结构方案是：车辆底盘是一个带驱动能力的电池仓，电池在仓内沿底盘中轴前后进出、电池串联、分箱链接的技术方案，这个技术方案具备以下明显优势：

（1）电池沿车辆中轴前后端进出、更换，结构更简单、易用、安全性高、故障率低、制造成本低。

（2）车辆底盘改造成一个带驱动能力的电池仓，电池串联，统一从车辆前端或后端一个口进出，这种结构可以实现电池的标准化和兼容性。

（3）这种结构方案使换电柜的结构更简单、制造成本更低、占地面积更小，易于大规模布设。

这个结构方案由五部分组成：标准化的电池、带有驱动能力的电池仓底盘、带有电池仓的电动车、标准化的换电柜、电池共享平台和管控系统。

五、前后端换电的经济优势

第一、解决了第一个问题：换电的盈利问题，这个技术方案因其结构简单，使换电柜的投资和运营成本是现在换电站的二十分之一，在收益相同的情况下，其投资回报率是现有换电站的20倍。具有很强的经济性和投资价值，可规模化推广。

第二、解决了第二个问题：电池的标准化和兼容性；前后端换电的最大技术优势是可以实现电池的标准化，这是换电模式要成立的核心要素，例如燃油车能够在全球普及，其关键因素在于燃油的标准化。

第三、解决了第三个问题：在用户使用侧，电动车相对燃油车优势更加明显，这个方案使电动车完全成为一个市场化的产品，可以全面替代燃油车。

第四、解决第四个问题：车企侧，可以减少电池搭载量，提高车企的资金利用率，增加收益。

第五、解决第五个问题：环境侧，电池标准统一之后，梯次利用和报废处理可以有效解决 ，减少环境危害。

第六、解决第六个问题：电网侧，可以减少电网的冲击，并能真正实现储能。

从上面的分析可以得出，在车电分离模式下，只有前后端换电才能够实现换电模式下的盈利性和电池的标准化，在用户端可以彻底解决购车价格、使用便利性、保值率、安全性问题；在车企端可以减少资金占用量，提高资金利用率，增加收益；在环境端可以有效对电池进行梯次利用和拆解报废，减少环境危害；在电网端可以降低对电网的冲击，真正实现储能和双向互动，所以，前后端换电应是纯电动车快速、健康、可持续发展的最优解决方案。

（作者：刘同鑫，青岛联合新能源汽车有限公司创始人、董事长，联系电话/微信：13905322052）