由于电池成本在电动车中占据了大量的份额，随着国家政府补贴政策的退坡，上游原材料价格不断上涨，整个电动车市场也面临着很大的压力。上游原材料企业、电池企业以及主机厂如何协调发展至关重要。

“尽管整个电池系统的价格在下降，从宁德时代的招股书里面可以看到，2014年电池系统的价格为2.28元，2017年降到了1.4元，但成本下降的压力持续存在。”辰韬资本合伙人肖建平近日在百人会举办的中国锂产业与动力电池国际高峰论坛在论坛上表示。

居高不下的成本压力

而自2016年以来，整个动力电池行业呈现结构性过剩，电池行业市场集中度也显著提高。中国化学与物理电源行业协会发布的数据显示，2017年，动力电池有效产能115GWh，动力电池的装机量36.9GWh，产能的利用率只有32%左右。2017年国内动力电池相关投资项目多达100个，总投资额超过2159亿元。“大量投资围绕着一些固化技术、低端领域积聚，容易制造一些没有实际竞争力产能，最后可能会成为产业创新障碍。”百人会秘书长张永伟表示，2018年，一线的企业通过技术优势逐渐会蚕食市场份额，二三线低端产能会被淘汰。2017年前20家占了整个市场87%，今年的前四个月应该已经占到了96.5%。

对于上游的电池原材料来说，其价格也在不断上涨。以钴为例，2016年钴的价格是20万/吨，目前已经超过了60万元/吨，不到三年涨了三倍。在中国有色金属工业协会钴业分会秘书长徐爱东看来，由于消费需求和投资热度，上游原材料涨价是一个正常的现象。但当价格涨到一定程度后必然会刺激供应。“钴的原料主要从刚果金过来，那边虽然有一些供应的风险，但是在这么高的价格刺激下，不管是一些老项目的扩建，还是发展的新项目的，速度都在加快。包括中国企业在那边投资的一些工厂，力度也是比较大的，高价刺激供应来满足下游的企业。加上电池技术的进步等因素，会抑制一些消费的增速，从而保持电池产业平稳发展。”

贝特瑞董事长贺雪琴认为，电池回收解决方案是使动力电池材料价格稳定、持续下降，最终实现可持续发展的根本方案。一方面要解决电池溯源的问题，做到每一只电池都能够可追溯。另一方面国家要鼓励尽快的建立专业回收机构或回收企业。“从目前来看，电池的回收是不挣钱的，回收完了以后，这些原材料卖出去只能满足回收成本的1/3到1/2，政府应该在政策上给予这些回收企业相应的支持或者对其进行补贴，因为回收企业也要赚钱，否则很快就会关张。”中国工程院院士孙逢春曾在接受记者采访时表示。

而从主机厂的角度来看，目前电动车的规模仍然较小。“一年超过5万辆已经属于卖的很好的产品了，但是燃油车一年20万辆才是基本的爆款产品。”长安汽车新能源事业部副总工程师李宗华表示，要通过规模化降低整车和电池成本，实现整车、电池产业和材料企业之间的协同发展。

跨界融合

由于成本较高和市场前景，为了在竞争中取得优势，上下游产业链之间开始跨界融合，进行资本上的合作。比如，一些下游企业开始向产业链上游布局，宝马、大众和上游的矿山企业签订了长期订单，宝马还在中国建立的电池厂。国轩高科动力能源有限公司与中冶集团、比亚迪、曹妃甸发展，签署股东协议共同设立了合资公司，从事于锂离子电池三元正极材料前驱体项目。最近，宁德时代与华晨宝马也在近日签订了采购大单，未来华晨还有权选择投资宁德时代。而一些上游企业也开始向下游产业链布局，比如，华友钴业和LG、和三星分别签订了两个合作协议，要做三元材料。

“从终端用户往上锁资源，很多人觉得是要锁价格，但我觉得锁价格锁不住，虽然钴很热，但谁也无法保证现在就是最低价格，更多的考虑是要保证自己的产业链里面钴是一个负责任的矿产。而从上游企业往下延伸，是想不断的扩大自己的市场份额，这样受上游原材料周期性波动的影响也会减小一点。”徐爱东表示，但如果将来锂电行业做整合，还是需要这一行业专门的人来做。

对于整车企业深入到产业链上游，李宗华认为与电动车技术迭代较快，市场竞争激烈密切相关。“整车开发是有一定周期的，我们要做夏季实验、冬季实验以及用户可靠性实验等，各类实验的开发周期需要2—3年。一款电池的开发，包括材料稳定性等研发也需要周期。我们怎么做到生产一代、开发一代、预研一代，如果没有从上到下全方位的整合，或者说深入的战略合作，是根本无法做到这一点的。面对技术迭代之快，能量标准不断变化，以及激烈的市场竞争环境，只有不断的往上、往下拓展，才能够活的更好。”

“像某一家领先的新能源企业拿到补贴后的毛利率只有13%的水平，扣除补贴之后亏损的金额非常大。到2021年之后，面临的这样一个问题怎么办？我认为，第一个，由于成本低，短续航的产品会不会回潮。第二个，新能源汽车的类型是不是还是这几年占主流的长续的产品，会不会有增程式的或者其他类型的新能源车型，或者新的商业模式。”肖建平对记者表示。