宁德时代动力电池  摄影/电池百人会  于清教

动力电池市场竞争暗流涌动。

近日，“锂电一哥”宁德时代（300750.SZ）以涉嫌专利侵权为由将中航锂电诉诸公堂。对此，中航锂电方面并不示弱，公开表示将不惧挑战，按照法律程序应诉，并称已向国家知识产权局提交了涉诉专利的无效宣告请求。

在外界看来，此次宁德时代向中航锂电挥起专利大棒，与后者逐渐抢占市场不无关系。宁德时代方面向《中国经营报》记者表示，案件涉及公司发明专利与实用新型专利，且此次中航锂电涉嫌侵权的电池已搭载在数万辆车上。

另据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，7月份国内动力电池企业装车量排名中，中航锂电已升至第三位。其中，宁德时代以50.1%的份额排名第一，比亚迪、中航锂电、国轩高科、亿纬锂能则分别以16.8%、6.8%、5.5%、2.5%的份额列2~5名。

“宁德时代现在的市场份额占比一半左右，但这种格局不太稳定。”伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉向记者表示，首先从车企的角度讲，考虑到供应链安全，会尽量去选择第二、第三梯队供应商把宁德时代的份额拉下来。其次，三星SDI、LG新能源这些国外电池企业会进一步挺进国内市场，抢占宁德时代等头部企业的市场份额。此外，中航锂电、亿纬锂能等第二梯队的企业，也在抢占龙头企业的份额。

“第二梯队”蚕食市场

在动力电池领域，宁德时代是名副其实的“锂电一哥”，其市场份额占据行业的“半壁江山”，市值更是突破了万亿大关。

不过，随着“第二梯队”的崛起，宁德时代也不得不直面对手的挑战。

相关数据显示，2021年上半年的国内市场，宁德时代装机量达26.3GWh，市占率49%，同比增长198%；比亚迪旗下弗迪电池为8.4GWh，市占率15.7%，同比增长240%；LG新能源、中航锂电、国轩高科和亿纬锂能装机量分别为5.1GWh、3.5GWh、2.9GWh和1GWh，市占率为9.6%、6.6%、5.4%和1.8%；蜂巢能源和瑞浦能源虽然装机量仅为0.8GWh和0.7GWh、市占率为1.4%和1.3%，不过同比增长分别高达27299%和7415%。

而中国汽车动力电池产业创新联盟获取的数据显示，7月份国内动力电池企业装车量前5名中，宁德时代以50.1%的份额位列第一，中航锂电则以6.8%的份额升至第三位。

在此背景下，宁德时代以中航锂电涉嫌专利侵权为由，将其诉诸公堂。对于此次专利纠纷，截至发稿，中航锂电方面未向记者作出回复。宁德时代方面表示，案件涉及公司发明专利与实用新型专利，且此次中航锂电涉嫌侵权的电池已搭载在数万辆车上。

北方工业大学汽车产业创新中心主任纪雪洪向记者表示，中航锂电一直在做动力电池，磷酸铁锂是其主要的技术路线。这些年大家更多关注宁德时代、比亚迪、LG和天津力神等企业。中航锂电一直处于第二梯队，在领域内属于比较“扎实”的企业。

“虽然两家企业从实力上讲存在一定差距，不过目前动力电池市场增长迅速，宁德时代的市场份额能否一直保持，尚有挑战。”纪雪洪称，补贴政策不像之前那样关注动力电池的能量密度了，而磷酸铁锂有成本和安全的优势，所以中航锂电的技术路线较符合市场趋势。当业内“大厂”注意力不够时，中航锂电有机会拿到部分订单，进而“蚕食”其市场份额。

在纪雪洪看来，动力电池市场空间非常大，且处于快速增长期，宁德时代在产能、供货速度和贴近整车厂程度等方面还存在一定的挑战。“从整车厂的角度看，出于价格和供应链备份等方面的考虑，不希望完全依赖一家动力电池企业。所以目前动力电池企业之间竞争是比较激烈的。”

补贴退坡的新变局

记者获悉，动力电池行业的激烈竞争，得益于补贴退坡后，市场集中度进一步提升。

2019年7月，随着补贴退坡落地，我国新能源汽车销售量出现自2017年后的首次负增长。据中汽协数据，当月，新能源汽车产销量分别为8.4万辆和8万辆，同比下滑6.9%和4.7%。而新能源汽车产销量直接影响到动力电池装机量，在随后的2019年8月，我国动力电池装机量环比下降26%，仅为3.5GWh。

不过，在经历一年多的补贴退坡阵痛和行业洗牌后，动力电池市场在下游新能源汽车产销高涨的带动下，再度迎来爆发。

中汽协数据显示，今年上半年，新能源汽车的产销量双双超过120万辆，同比增速均为2倍；与2019年同期相比，增速均超90%。

对于新能源汽车补贴退坡以来动力电池市场的变化，中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教向记者表示，首先，跨界入局企业减少了，而新进入者基本上是有资金有资源、实力较强的企业。其次，行业内投资扩产、收购并购更为理性，扩产竞赛主要集中在头部几家企业中。

吴辉向记者表示，退坡后，市场集中度更高了，如宁德时代、比亚迪等头部企业的份额进一步增长。因为之前靠拿补贴，第二梯队的企业通过关系、渠道等，也能获得车企的订单。而现在市场化经营后，要直接面对消费者，所以车企在选择电池供应商时，更看重电池本身的品质。

于清教认为，近年来，全产业链布局趋势明显，车企与电池企业加快对上游供应链的布局。且在降成本压力下，行业内的技术创新频掀热潮。

在技术路线上，吴辉向记者表示：“退坡后补贴减少，对能量密度的要求没有之前强烈，因此性价比较高的磷酸铁锂电池装机越来越多，占比逐步回升；三元的能量密度高，但价格贵，虽然装机绝对量也在增长，不过市场份额有所下降。”

吴辉告诉记者，短期来看磷酸铁锂依旧会占有较大的市场份额。不过，从长远成本下降的路径来看，三元会有优势。因为三元能量密度高，即使是今后发展到使用固态电池的阶段，可能大部分企业还是会选择高能量密度的技术方向。

在吴辉看来，日韩走的都是三元路线，几乎没有磷酸铁锂路线，毕竟三元的能量密度还能继续往高处走，而磷酸铁锂做到200Wh/kg就很难再突破。

“车企选电池供应商主要看两方面，一看产品品质是否过关，如能量密度、循环次数和安全性等；二看价格，在品质过关的前提下，成本控制能力就非常重要。”吴辉表示，动力电池企业在产业链的整合、产能等方面的布局，最终目的是为了降成本。如宁德时代通过投资、并购、战略合作等方式在产业链上进行布局，产品的成本控制能力比较强；比亚迪则通过直接生产正极材料、电解液的方式，延伸产业链。

“一超多强”格局或生变

“事实上，目前动力电池行业呈现一超多强，偏向一家独大的竞争格局。”于清教说道。

不过在业内人士看来，短期内头部电池企业依旧会有较高的壁垒和市场份额，但两三年后就不一定了，未来竞争格局充满变数。

“宁德时代现在的市场份额占比一半左右，但这种格局不太稳定。”吴辉说，首先，从车企的角度讲，考虑到供应链安全，会尽量去选择第二、第三梯队供应商把宁德时代的份额拉下来。其次，三星SDI、LG新能源这些国外电池企业会进一步挺进国内市场，抢占宁德时代等头部企业的市场份额。此外，中航锂电、亿纬锂能等第二梯队的企业，也在抢占龙头企业的份额。

吴辉解释称，头部企业的优势短期是比较稳固的，两年内车企很难大规模去替换他们。因为电池厂和车企的验证需要较长时间，短则一年多、长则两三年，所以即使车企现在开始寻找新供应商，真正开始上量也要等两三年之后了。

“因此在两三年内，头部电池企业依旧会有较高的壁垒和市场份额。”吴辉认为，不过之后就不一定了，因为现在很多车企在寻找其他供应商甚至自己造电池，而这些变化在两年后就会开始有所体现。

吴辉进一步分析称，二三梯队企业同样有机会。我们预计今年中国新能源汽车的产销量是280万辆，未来可能达到1000万辆甚至更多，动力电池市场足够大，不太可能出现国内只有两三家头部企业、全球只有五家头部企业的情况。所以像蜂巢能源、瑞浦能源这样的电池企业都有机会。同时，随着行业爆发式增长，一些有资金有实力的新“玩家”也可能不断跨界入局。

于清教也表示，未来随着车企供应商多元化策略的推进，以及第二、三梯队企业的加速追赶，动力电池行业将呈现多龙头并进格局。他解释称，随着动力电池TWh（太瓦时）时代的加速到来，肯定会吸引更多巨头进入动力电池赛道，动力电池格局会充满变数，未来的头部企业，也可能从现有的二三梯队企业中诞生。

“目前新能源汽车市场渗透率还较低。随着全球电动化提速，爆款新能源车型会越来越多，市场渗透率会逐渐提高。尤其是国外传统汽车巨头转型新能源，蛋糕会越来越大，竞争也会更加激烈。”于清教表示，未来的竞争将是企业综合实力的较量。产能规模是降成本的关键因素，技术实力是进军国内外市场的敲门砖，产业链协同发展是持续发展的根本。