经过前几年的大浪淘沙，多家新能源车企已经被淘汰出局，存活下来的蔚来、小鹏、理想等造车新势力则日渐壮大，而造车新势力在过去这一年的进步是相当明显的。不过，赚钱能力是衡量企业实力的重要指标，同样适用于新能源车企中，纵观过去几年，只有部分新能源车企营收、利润实现大幅增长，绝大多数新能源车企都遭遇财务难题，甚至退出历史舞台。那么在新能源车企中，谁又是最会赚钱的呢？

前不久，特斯拉公布了2021年第四季度以及2021年全年财报。财报显示，第四季度，特斯拉新车交付量为30.87万辆，同比增长70.8%，环比增长27.9%，再创历史新高。2021年全年，特斯拉在全球交付936200辆车，同比增长87%。

中国市场成为特斯拉新车销量持续飙升的关键。按地区统计，2021年全年，上海超级工厂共交付48.41万辆，同比增长235%，占特斯拉全球总交付量的一半以上，这一数字已经接近2020年特斯拉全球交付量（49.96万辆）。

受益于新车交付量的大幅增长，四季度特斯拉总营收达到177.2亿美元，同比增长65%，实现归属于普通股东的净利润为23.21亿美元，同比增长760%，环比增长43%，创下整车厂最高的季度营业利润率。

从2021年全年数据看，特斯拉营业总收入达到538.23亿美元，2020年为315.36亿美元，同比增长71%；净利润55.19亿美元，2020年为7.21亿美元，同比增长665%。毫无疑问特斯拉是新能源车企中的赚钱机器，接下来还可以不断的降价，来收割市场，只是赚多赚少的问题。

而在国内，比亚迪无疑是最赚钱的新能源车企。既生产电池又造车的比亚迪，日子过得比绝大多数新能源车企滋润，2021年实现销量同比增长231.6%至59.37万辆，击败特斯拉而拿下2021国内新能源车销量冠军。依靠电池起家，半路出家造车的比亚迪，市值一度突破9000亿元大关，直逼万亿人民币，稳居中国上市车企市值榜首。很多人都想不到，这个最早做电池起家的汽车零件商，日后能够领跑中国车企市值。

从目前公布的数据来看，2021年第三季度，比亚迪实现营业收入543.06亿元，同比增长21.98%；净利润12.7亿元，同比下降27.5%；扣非净利润5.18亿元，同比下降67.17%；负债率63.8%，财务费用13.72亿元，毛利率12.97%。

此外，比亚迪第三季度经营现金流为318.74亿元，相比半年报（截至2021年6月30日）增加了约222亿元。前三季度实现营收1451.92亿元，同比增长38.25%；净利润24.43亿元，同比下降28.43%。

不仅如此，比亚迪纯电动客车业务也实现了增长，进入承德、镇江、宜昌、永州等城市的国内市场，还在深圳、广州、长沙、天津等地区深化市场运营。此外，比亚迪还完成了向英国、瑞典、德国等国家的订单交付。在欧洲市场，集团纯电动客车市场份额超过20%。

可以看到能赚钱的新能源车企如特斯拉、比亚迪等，它们之所以能盈利，实际上具备三个最基础的特质。首先是符合政策导向。随着“碳达峰”、“碳中和”的提出和《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》的出台，未来新能源汽车将会是我国车企确定性的发展方向。传统燃油车势必走向没落，继而被更加清洁环保的出行方式所取代。

其次是企业拥有高技术含量。比如广汽集团具有高效地整合产业链上中下游的能力，从生产制造到市场推广全盘拿下，这种企业有实力推出自有品牌，不断拓宽市场；而像比亚迪这类，具有电池自主研发能力，或其他关键技术研发能力的企业，也可以在其构筑的高壁垒下跑马圈地，获得利润。

第三是企业积极探索高效的商业模式。与传统车企相比、新能源汽车商业模式正在发生变化，有人将其类比科技公司。不断推陈出新的苹果和特斯拉，让人们看到未来的创新硬件和软件服务都可能成为新的利润增长点。

当然，有人欢喜有人忧，实际上大多数新能源车企都处于亏损状态，还有部分中国车企处于微盈利之中。比如耳熟能详的“蔚小理”，仍处于亏损状态。再比如奇瑞汽车其累计汽车销量达到44.9万辆，但全年净利润仅为737.18万元，折算下来单车利润仅有16.4元，仅仅维持微利运营。

虽然蔚来、理想、小鹏在2021年均实现了翻倍增长，全年销量均逼近十万。其中，蔚来累计交付91429辆，同比增长109%；理想累计交付90491辆，同比增长177%；小鹏累计交付98155辆，同比增长260%，一跃成为了2021年全年累计交付量最高的国产新势力车企，而持续增长的销量依然逃不掉亏损的命运。

其中，在低价区间深耕多年的小鹏，虽然抓住了下沉市场用户的心，但利润仍然十分微薄。据财报显示，2021年第三季度，小鹏是“蔚小理”中亏损最多的，小鹏的毛利率仅14.1%，低于蔚来和理想6个百分点以上；净亏损高达15.95亿元，比蔚来多出近一倍，比理想多出15倍有余。

蔚来的情况同样不乐观，三季度净亏损达8.35亿，虽然同比2020年同期有所收窄，但环比扩大了42.3%。三巨头中成本控制做得最出色的理想，也没有摆脱亏损泥淖，三季度录得9800万经营亏损，净亏损为2200万。

而蔚来如今之所以还能保持营收、市值上的领先，和其市场先发优势、更高的用户基数有一定关系。但进入第四季度以来，蔚来股价动荡，在资本市场的优势也已经大幅缩小——换句话说，光靠吃老本，维持不了蔚来在资本市场的领先地位。

就当前发展状况而言，小鹏、理想潜力更大、后劲更足。面对未来一年愈发复杂的竞争形势，“蔚小理”都需要查漏补缺，尽快弥补自己的缺陷。

除了“蔚小理”之外，还有不少新能源车企也在亏损，比如最早进入新能源领域的腾势。作为最早专注于新能源领域，甚至是纯电动车的腾势，可以说早早的就嗅到了新时代的气息。一边是国内电动汽车巨头，一边是打造出国际豪华品牌奔驰的戴姆勒，可谓是强强联手，无论怎么看，腾势都是拿了一手好牌；更何况，腾势成立已有十年，彼时国内新能源汽车玩家甚少，就连连续7年国内纯电动车销量第一的北汽新能源成立时间也仅早于腾势一年。

2012年，当腾势在北京车展上发布首款概念车时，特斯拉初代Model S的原型车也才刚刚公之于众。两年后的2014年，腾势首款车型正式上市。彼时，特斯拉Model S正式进入中国市场，而蔚来和小鹏这两家新势力品牌才刚刚成立，所以在纯电动车领域，腾势就是最早一批“吃螃蟹的人”。

可背靠奔驰和比亚迪的腾势却举步维艰，从第一款车型上市开始，腾势品牌在7年间总计卖了1.2万台腾势和9000台腾势X，不及很多热销电动车型的单月销量，自第一代车型上市开始，腾势就一直处于亏损状态，2014年至2019年五年分别亏损2.6亿元、5.7亿元、13亿元、4.8亿元、8.88亿元、5.39亿元，共计亏损40多亿元，平均每卖出一台车就要亏21万。

与宁德时代合作多年的北汽新能源，目前业绩不佳，2021年北汽蓝谷总产量同比下降51.84%，仅为6369辆，总销量仅为2.6万辆。作为曾经国内的纯电动车销量冠军，北汽新能源近几年的销量却持续低迷。北汽新能源旗下北汽蓝谷日前发布业绩预告称，预计2021年度北汽蓝谷亏损48亿~53亿元，而扣除非经常性损益亏损50亿~55亿元，北汽蓝谷连续两年处于严重亏损当中。

而因旗下新能源品牌赛力斯名噪一时的小康股份也出现亏损。数据显示，小康股份预计2021年度业绩亏损，实现归属于上市公司股东的净利润为-15.5亿—-19.5亿元。事实上在2020年，开始打造赛力斯的小康股份就出现了由盈转亏，亏损超17亿元。

可能很多网友会说，新势力们不妨学学特斯拉降价提上销量来盈利。其实不然，像蔚来、理想们，由于还在亏损，降价的策略基本上是行不通的，也不适合现在的国产新势力。他们要解决的问题，是扩大产能，降低成本，提高销量，转亏为盈，在这样的情况下，反而是降价越多，亏得越多。所以说，对于特斯拉一轮又一轮地降价，蔚来、理想们是看在眼里，急在心里，明知道降价最有效，自己却用不出这一招，心里还是蛮憋屈的。

在连续亏了这么多年之后，新能源车企的何时才能迎来盈亏平衡点呢？随着时间的推进，部分亏损企业的形势则将有所改观。据中信证券汽车及零部件行业首席分析师尹欣驰分析，目前蔚来、理想、小鹏三家中国品牌“造车新势力”正处在盈利能力改善的加速期，大额研发投入导致其短期仍在战略性亏损，但其不断攀升的单车毛利润已经显示出其在未来逼近盈亏平衡点的能力。

而从2021年新能源市场的表现来看，以蔚来、理想、小鹏三家为例，其综合毛利率在2021年三季度分别达到了20.3%、23.3%、14.6%。中信证券据此分析，结合历史上特斯拉的盈亏平衡数据以及考虑到三家新势力的财务数据，造车新势力有望在未来一年迅速逼近盈亏平衡点。

无论是盈利还是亏损，新能源车企之间的新一轮博弈不会停止。进入到2022年，各家车企都牟足了劲，已经盈利的车企希望能拉开更大的差距，而处于亏损的车企希望通过一系列的操作能扭亏为盈。

比如特斯拉有意在亚洲建设第二工厂，公司CEO马斯克曾在四季度财报会上表示，新厂址有望在今年底宣布。近期有外媒消息称，特斯拉正在接受在中国建造第二个超级工厂的竞标。目前，已有广州、深圳、重庆、青岛、西安、合肥、武汉、沈阳、宜宾等9城，或直接或间接加入这场竞夺战中。

马斯克预计，2022年交付量将轻松增长至50%，仅弗里蒙特和上海两个已建成工厂即可实现。目前，弗里蒙特工厂具备60万辆产能，柏林和得州工厂的投产时间则一再延宕。得州工厂已在2021年底开始Model Y的试生产，待产品认证后即可开始交付，柏林工厂已启动车辆生产设备测试。显然，特斯拉字亚洲急需第二座超级工厂。

同时，特斯拉年内很有可能推出一款2.5万美元（约合人民币16.18万元）的入门款电动汽车。当特斯拉真的只卖20万以内的时候，对于其他新能源车企来说将是噩耗。

此外，比亚迪方面也有不少新动作。其中比亚迪将在2022年完成对腾势完全接盘，比亚迪对腾势的持股比例将由50%提升至90%，戴姆勒持股比例将由50%下降至10%。从比亚迪方面获悉，“未来比亚迪汽车业务将由王朝网、海洋网、腾势及高端品牌四个版块构成。”也就是说腾势只是其中一个单独运营的品牌，与将要推出的高端品牌并没有关系。

此外，比亚迪将在2022年推出高端品牌，据悉其首款高端车型将超过50万元。这几年比亚迪的品牌溢价能力更上一层楼，不过高端用户对产品、服务的要求显然更加严苛，“豪华”两字已经深深融入一切细节之中。要杀入50万元区间市场，比亚迪需要快速积累丰富高端客户的经验，才能一炮打响。

尽管“蔚小理”三巨头仍处于亏损状态，对于新能源车市场未来一年的发展，不少业内人士还是寄予厚望。蔚来在合肥新桥智能电动汽车产业园区建设第二工厂将于2022年的第三季度正式投入使用；小鹏也将打造“武汉智造基地”项目，在肇庆生产基地之后，迎来第二座自建工厂；理想利用北京现代一工厂的基础进行改扩建的智能工厂项目也已开工，计划将于2023年底投产。

随着新能源汽车渗透率不断上升，下沉市场正在源源不断释放出新的潜力，“蔚小理”也因此开始积极向三四线市场拓展，企图在更下沉的市场争夺更多的增量用户。

比如，蔚来就不声不响地向内蒙古、黑龙江等三四线城市下沉；小鹏更是已经在马鞍山、莆田、包头、洛阳、张家口、温州等多个三四线城市展开了布局；而作为造车新势力“三剑客”之一的理想，自然也不愿放弃下沉市场的广阔空间，更不愿错过在下沉市场的占位时机，也在采取新的策略向下沉市场延伸。

除了第一梯队的“蔚小理”之外，处于第二梯队的造车新势力也在奋起直追。比如哪吒汽车继七城七店、十城十店开业后，哪吒汽车将在2022年迎来最大规模扩容，20城22家新店将同期开业，这将是哪吒汽车用户服务体系的重磅升级。

总结：2022年的新能源市场依然会处于快速增长阶段，且整个新能源车市场呈现出多元化发展的态势。无论是比亚迪、长城、奇瑞、长安、吉利等传统车企，还是小鹏、理想、蔚来等造车新势力，亦或是南北大众、上汽通用、华晨宝马等合资品牌，大家电动化转型战略也都初见成效。但同时也应该看到，在新能源车企盈亏上依然会呈现断层式的差距，特别是对于造车新势力来说，如何把年销量突破到10万辆以上，或许才是它们盈亏达到平衡的时候。