在舞台中央的聚光灯下，杨冬生说话不紧不慢，却掷地有声。

这种冲击感来自于话语里不断冒出的语句，比如“NEDC亏电油耗远低于行业主销的燃油车”，“百公里加速超越了同级别的混动车和燃油车”等。3月25日，在比亚迪宋PLUS DM-i上市发布会上，作为比亚迪副总裁的他，毫不掩饰其对超级混动技术的信心。

从2008年首次推出插电混动系统至今，13年的时间里，比亚迪的混动技术经历了4次技术迭代，不仅打破了国外车企的技术壁垒，还建立了独家优势，把关键核心技术牢牢掌握在自己手中。

然而，从2020年上半年开始，国内插电混动车型市场格局却发生了微妙的变化。

乘联会的分析指出，国内新能源车的插电混动市场份额在20%以上，而近期的合资品牌插混在蓄势爆发，新势力增程式电动车增量速度也较快。

插电混动市场群雄并起，也导致了比亚迪插混车型销量下滑。

比亚迪发布的2020年12月产销报告显示，尽管12月销量实现同比正增长，但比亚迪插电混动车型全年销量下滑达33.37%。

市场份额遭到蚕食，比亚迪显然不甘心。

2021年1月，比亚迪正式发布DM-i超级混动平台，搭载DM-i超级混动的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i先后于3月上市，唐 DM-i也同步开启预售。

王传福表示，DM-i超级混动将扮演燃油汽车颠覆者的角色，“我们要让DM-i超级混动进入传统燃油车占绝对主导地位的细分市场，在红海中杀出一片蓝海。”

超混战略背后

“逆境来时，勇敢地尝试改变它，你可能创造历史；不敢改变，你就可能成为历史。”

2021年，特斯拉Model Y国产版上市，大众福特等传统巨头也在华推出纯电车型。比亚迪之所以在今年连续推出超混车型，加速推动混动战略，是看到了新能源乘用车市场里中端车型的空缺。

“与同级别的纯电动汽车相比，混动车因为搭载的电池容量低，成本也低很多，目前在新能源乘用车市场，高端价位车型与低价位车型都已出现了销量较高代表性车型。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教对创业邦表示。

从2021年2月的新能源汽车销量来看，五菱宏光MINI EV、特斯拉Model3、Model Y位列前三名。毫无疑问，指导价26.57-33.99万元的Model 3和指导价34.79-37.79万元的Model Y是市场上销量最高的两款高端车型，而指导价2.88-3.88万元的宏光MINI EV，则是低端走量车型的代表。

相比之下，中间价位的混动车型寥寥无几，进入销量榜前15名的车型只有荣威eRX5和ei6.

于清教表示，未来的竞争会越来越激烈，性价比较高的中间价位混动车型，不管是从价位还是从里程担忧方面来说，更契合多数消费者的心理，预计也会有较好的销量表现。

宋 PLUS DM-i的亏电油耗可以低至4.4L /百公里，可油可电综合续航里程超过了1200公里，且百公里加速时间比同级别燃油车要快上2-3秒。在提供接近纯电动车驾驶体验的同时，也消除了续航焦虑和充电焦虑。

此外，政策驱动，也是比亚迪高举超混战略大旗的重要原因。

国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中提到，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。

《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中，明确了将发展混合动力车型作为未来的战略重点。到2025年、2030年，混合动力在传统能源乘用车中的占比要分别达到50%以上、75%以上，到2035年达到100%。届时，传统燃油动力乘用车将全部由混合动力车型取代。

根据《路线图2.0》估算，2025年，我国汽车销量将达到3200万辆，2030年达到3800万辆，2035年达到4000万辆。

简言之，混合动力车型在未来15年里将至少达到千万级以上的规模。而2020年我国插电混合动力车型的年销量仅为25万辆，未来市场空间巨大。

不过，插混市场的广阔发展前景，并不意味着比亚迪会放缓纯电动领域的发展脚步。

“比亚迪发展纯电动的策略并没有改变，从燃油车过渡到纯电动汽车是一个漫长的过程，混合动力应该只是过渡产品。比亚迪的纯电动和混动路线会并行发展，共同把市场份额做上去。”厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强在接受创业邦采访时表示。

比亚迪也曾表示，为加速新能源车对传统燃油车的替代，公司始终坚持纯电动+插电式混动“两条腿走路”的战略。在插电式混动汽车领域，比亚迪从2004年启动相关研发，2008年成功推出全球首款正式量产的插电式混动汽车F3DM。

截至目前，比亚迪DM技术经过十余年进化，积累了大量经验和专利，DM车型累计销售超过42万辆，占中国市场插电式混动车型总销量的44%。

降维打击能否实现

升维思考，降维打击。

“宋PLUS DM-i补贴后全国统一售价为14.68万-16.98万元。”

发布会上，宋PLUS DM-i的价格已经公布，台下的媒体区、迪粉区一片欢腾。

从价格区间上看，哈弗H6和长安CS75 PLUS将是宋PLUS DM-i的主要竞品。

车身尺寸方面，宋PLUS DM-i的长宽高分别是4705mm、1890mm和1680mm，轴距2765mm，均超过了两个直接竞品。官方也是宣传其为“宽体超混SUV”。

动力和油耗方面，宋PLUS DM-i 110km续航版车型，0-100km/h加速时间为7.9s，亏电油耗为4.5L/100km，也超过了哈弗H6和长安CS75 PLUS的8.1s和7.3s。

汽车分析师凌然表示，比亚迪率先进入DM混动技术的双平台混动时代，使插混车型对燃油车的渗透进一步增强，DM-p动力技术已具备碾压大排量燃油车的性能。DM-i 超级混动技术相比燃油车油耗更低、起步更快，堪称对燃油车的降维打击。

然而，凭借DMI超级混动技术，短期内想要颠覆一个十万亿级别的行业并不现实。即使技术优势是碾压级别，时间仍是难以跨越的鸿沟。

因此，燃油车竞争，成本、定价和产能间的平衡将成为摆在比亚迪面前最现实的问题。几十万辆的DMI新产能，如何与整个行业几千万辆的燃油车产能比拼成本？定价较低，或将面临投资回收压力。

“比亚迪在电池、电机、电控及IGBT等领域拥有核心电动车技术，自产自供模式，在降成本方面本身就有很大的优势，只要销量能上去，投入回报的压力自然就迎刃而解了。”于清教告诉创业邦。

通过性价比较高的产品在短时间内得到市场美誉度，提升燃油市场份额，以利润导向完成燃油到纯电的行业过渡期，用产品技术的错位优势，为未来纯电市场的全面崛起做好铺垫，或许是未来比亚迪主要战略目标。

此外，凌然指出，搭载DM-i 超级混动技术与同级别外资燃油车的购置落地价格相当，这会重塑插混车型与燃油车之间的竞争关系，强烈改变消费者对新能源汽车的看法。

以雷凌双擎为例，其官方指导价为20.38-21.88万元，而雷凌燃油版车型官方指导价仅为11.38-15.28万元。

“以往，插混车型与同级燃油轿车存在较大价差，两个市场相对独立。此次，秦PLUS DM-i直入燃油轿车主流价格区间，市场边界不复存在。”此前，秦PLUS DM-i价格发布时，比亚迪官方给出如此评价，“秦PLUS DM-i的定价彻底颠覆了用户对插混车型的价格认知。”

于清教则认为，插电混动车与燃油车的竞争关系重塑值得期待，但需要时间。宝马、丰田、本田、起亚等跨国车企都在推出混动新车型，纯电动和插电混动车型并存也是很多车企的新能源策略，二者将共同推动新能源汽车市场渗透率的加快。

不过，也有观点认为，目前谈DM-i 超级混动技术推动插混车型降维打击燃油车，还为时尚早，政府主导的纯电动车型在发展的大方向上更具优势。

“目前电动汽车充电基础设施尚需完善，老百姓的认可度仍需提高，所以插混车型尽可能把成本降低，有利于吸引消费者。但目前还谈不上打击燃油车，毕竟电动汽车对燃油车的替代，很大程度上是一个政府行为，包括禁售燃油车等。”

在林伯强看来，混合动力市场背后并没有政府的支持，纯电动依然是未来汽车市场发展的主要方向。

写在最后

无论能否颠覆燃油车市场，坚持纯电动+插电式混动“两条腿走路”战略的比亚迪，已开始抢占未来纯电领域的战略制高点。

毕竟，颠覆一个行业很难。但未来凭借自身独特优势占据市场领先地位，做好行业变革中的最佳过渡方案，或许是比亚迪最好的角色定位。