最近朋友圈被华为推出的问界M7刷屏，有人点赞华为强大的智能技术，毕竟华为的鸿蒙 HarmonyOS智能座舱声名远扬；也有人对华为帮助车企造好车嗤之以鼻，认为华为就是在一点一点吞噬车企灵魂，为下一步造车做准备。

关于华为参与造车，虽然有肯定也有质疑，但这并不影响华为在汽车圈的地位，仍然有很多车企愿意与华为联手造车。最近就有消息曝出，华为智选车将与奇瑞、江淮等车企联合造车，其中奇瑞至少有两款车型与华为合作，江淮汽车也会有至少一款车与华为合作打造。

一直对外声称不造车的华为，一次又一次被卷入造车的舆论旋涡。目前，华为虽然没有完全独立造车，但与车企频繁密切的合作也引起业内大讨论，这不免让人觉得“不造车”的口号是空喊的。或者说，华为在汽车领域另有布局。

将“帮助企业造好车”落到实处

自从华为智选车业务推出赛力斯SF5和问界M5，并在汽车市场取得强烈反响后，华为智选车就开始声名大噪。最近也传出有更多车企想要与华为智选车合作，虽然消息未被证实，但不少车企已经开始蠢蠢欲动。

华为一直在强调不造车，要帮助企业造好车，卖好车，从华为在汽车领域的动作来看，确实如此。目前与北汽、长安、广汽、小康等传统车企合作造车，同时携手北汽极狐发布了极狐阿尔法S(配置|询价)华为HI版，与长安、宁德时代合作推出阿维塔11等新车。

最值得关注的是，AITO品牌推出的问界M5和问界M7，前者上市三个月累计销量破万，后者上市4小时订单破2万。这样的成绩，不免让那些在新能源市场表现不温不火的车企眼馋，于是就萌生了与华为合作的念头。

2019年，华为成立了智能汽车解决方案BU部门，正式进军智能汽车产业。不过，华为强调的是不造整车，只做零部件，并且不仅要帮助车企造好车，还要卖好车。

另外，华为在2020年发布了一则《关于智能汽车部件业务管理的决议》EMT文件，强调“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车”，签发人正是华为创始人任正非。

3年来，华为智能汽车解决方案几乎涵盖了从研发、制造、软硬件到终端销售整个产业链，除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，包揽了下一代智能汽车需要的所有技术和硬件。

目前，华为帮助车企造好车主要提供了三种合作方案：

其一，华为只是单纯的零部件供应商，为车企提供自己研发的激光雷达、自动驾驶AI芯片、电控等零部件，以及HMS for Car智慧车载云等智能化服务；

其二，华为作为解决方案供应商，也就是Huawei Inside模式。华为为车企提供完整的智能座舱、自动驾驶等软硬一体的全栈解决方案，与车企共同定义、联手打造一个品牌。

此前，华为与北汽、长安和广汽的合作就可以算得上Huawei Inside模式，余承东曾透露，Huawei Inside模式只选择三家合作伙伴，因为华为需要定制化适配，投入太大。

其三，华为的智选车业务，也是华为与车企捆绑最深的一种模式。在这个模式下，华为将深度参与整车产品造型和内饰设计、研发，提供智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云五大系统，并提供华为门店销售渠道。

就比如华为与赛力斯合作的AITO品牌，旗下的问界M5和问界M7由华为全程参与把控。而这种模式已经成为华为的主业，除了赛力斯外，华为也会与奇瑞、江淮等车展展开深度合作。

如果说第一种和第二种模式，华为只是供应商，那么在智选车业务上，华为已经与车企深度合作，参与到造车队列中了。

关于华为智选车业务，华为汽车业务事业部CEO 余承东表示，智选车只是更高阶的模式，智能汽车解决方案从零部件模式走向HI模式，再走向更高阶智选模式的重要原因就是我们要不断升级。过去我们卖零部件，一锤子买卖，卖完就结束了，但今天我们要不断地迭代，因此需要采用新的模式发展。

从余承东的表述中，业界推测，智选车会成为华为汽车业务未来主推合作形态，与帮助车企造好车理念相契合。

在华为与车企的合作中我们发现，大多数车企选择华为的零部件合作，这种不会触及到车企的灵魂，这些企业包括吉利、一汽红旗、宝马、奔驰等，还有造车新势力哪吒，他们更愿意采用华为的智能化软硬件，来提升智能化领域短板，也是浅层次的合作。

选择华为Huawei Inside模式的则是那些在智能化方面有短板的车企，比如北汽极狐，虽然很早就进入电动汽车领域，但整体市场表现很弱，销量甚至不如造车新势力一线梯队成员。但是为了能在智能化道路上有一席之地，就要寻找其他方法追赶，于是北汽极狐选择与华为合作，推出了阿尔法S全新HI版，在智能化方面足够出色。

　　（图片来自：视觉中国）

除此之外，参与HI模式的还有华为与长安、宁德时代共同开发的阿维塔，和广汽埃安也计划推出新款车型。

而最受华为重视的是智选车业务，不过头部车企大多数并不感兴趣，毕竟要交出车企灵魂还是要慎重考虑。但对于那些在电动化、智能化方面掉队的车企来说，活下去才是当下要解决的问题，如果这时有一棵救命稻草，也会做出尝试。

被华为智选车最先选中的是小康，最近几年的市场表现非常惨淡，已经快要成为边缘企业。据了解，小康已经连续4年亏损，新车销量更是不值得一提，所以对于小康来说目前最重要的就是生存问题，谁能解决燃眉之急，失去部分灵魂已经不重要了。

而最近一直疯传的奇瑞和江淮，在新能源领域的表现也很堪忧，曾经的传统车企老大哥奇瑞，也遇到了发展瓶颈，冲高端的星途品牌不温不火，热销的低端产品利润较低，进入恶性循环；而江淮汽车就更不用说了，自从去年为止已经连续亏损5年，仅靠给蔚来的“代工收入”盈利，经营压力也只能靠政府补贴缓解。

所以，华为选择与这些车企合作，也是为了帮助他们造好车，至于完全侵占车企的灵魂短时间内还做不到，只能算得上强弱联合，华为能得到最大好处就是通过这些车企释放自身全栈技术，逐步布局智能化汽车道路。

“造车”方式保守但风险更小

年初，余承东开口立下年销30万辆目标；在发布问界M5时，余承东形容该车“媲美百万豪车”；问界M7发布前夕，余承东频繁造势，强调其“超越百万豪车”。

从最近华为的动作来看，进入汽车行业后很高调，不管是余大嘴的吹嘘，还是华为轮值董事长徐直军直接站台，华为在营销方面都非常活跃。

事实上，华为虽然在营销上很高调，但在“造车”方面，与小米、百度、新势力亲自下场造车不同的是，华为进入汽车行业选择的是一条相对保守的路线。

按照常理推测，华为并不差钱，也不缺人才，更不怕找不到代工车企，为何华为没有选择像造车新势力蔚小理一样自己造车呢？

其中最主要的一个原因就是前期投入太大，风险很高，一旦不成功付出的代价会很大。目前处在造车第一梯度的新势力蔚小理仍然处于亏损状态，并且时刻想着融资、上市，到处找钱。虽然已经身处新能源汽车赛道前列，但蔚小理恐怕还不能做到高枕无忧。

对比融资、百亿烧钱造车模式，华为当下与车企三种合作模式非常安全，至少在资金方面不会有太大的风险。

华为作为供应商，可以有额外的业务营收；华为智选车深度参与造车，主要是投入一定规模的人力资源，承担的风险远比亲自造车小很多，即使最后车子没造成，销量不理想，华为也能全身而退。

或许华为所说的不造车，只是不想走蔚小理的路，通过多企业合作的模式，利远大于弊，虽然有些保守，但是安全性很高。

最初华为推出的智选车模式被大多数车企排斥，让部分车企产生了恐惧心理，将华为视为潜在对手。再加上小米、百度亲自下场造车，车企们对华为这类科技巨头充满了疑惑。

但不可否认的是，华为在移动智能终端的技术能力很强，当问界M5推出市场后，不少人都对该车搭载的鸿蒙车机系统给予高度评价，不少人将其称为天花板级别。

华为将擅长的软件技术，以及AI能力植入到智能汽车中，让车机系统也可以跟手机一样流畅，颠覆了用户对车机固有印象。

另外，华为的自动驾驶技术也是一大优势，搭载该技术的极狐阿尔法S HI版发布时，余承东曾表示该自动驾驶技术为现今世界最强，不过由于国内法规要求，更高阶自动驾驶技术需要更合适的时机开放，但从极狐阿尔法S HI版早期的一段自动驾驶路测视频就可以看出华为自动驾驶技术有多强。

还有就是华为的品牌影响力，高端、科技、创新是华为的品牌标签，而与华为合作的车企也想有一个高端的起步，于是像AITO品牌、阿维塔等都走的是科技高端路线。

随着华为与小康合作的落地，并逐渐走向明朗，车企们开始意识到华为的独特优势，于是不少车企蠢蠢欲动，开始与华为展开初步合作。

但是，华为虽然选择了比较保守的方式进入汽车赛道，但是仍然要面临很多限制和困难，而这些都会给华为接下来的“造车”带来影响。

或许华为更应该亲自下场造车

在汽车领域，华为给自己的定位是智能汽车时代的增量部件供应商。但是，通过华为近期与各车企之间的合作项目来看，华为遇到的困难还是很多的，限制了华为的前进脚步。

很显然，与车企的这几种合作模式并不意味着华为已经很成功了，此前华为与小康合作推出的首款车型赛力斯SF5目前销量并不乐观，甚至一度陷入停产风波，与北汽极狐、长安合作的新车仍然有待于市场的检验。

虽然华为的品牌影响力很强，容易吸引到传统车企，但现阶段的华为在汽车业务上仍然存在很多困扰。

首先就是与车企合作太深入，就会陷入完全造车状态，就比如推出的问界M5和问界M7，华为已经全程参与，而且逐步走向主导地位。包括与北汽打造的极狐阿尔法S HI版，为了提升产品竞争力，华为也高度参与其中。

这其中就会有矛盾产生，车企并不希望供应商全程参与整车制造当中，华为要是在合作中占有主导地位，车企就会完全沦陷为代工厂，这是车企最不愿看到的。而华为希望通过合作产品走量来增加零部件的利润和营收，就要全面走向造车，违背了不造车的理念。

其次，华为与众多车企合作，也会显得力不从心。就拿最简单的华为渠道门店展示来说，如果与华为深度合作的新车都要进入华为展厅，华为展厅的容纳能力有限，难道华为会为了展示更多品牌车型开设更多的零售门店吗？显然不会。

另外还有一个问题，华为合作的车型多起来后，不同品牌相同价位区间的车型，势必会形成内部竞争。所以华为多车企合作也会有弊端，方向和选择多了也会有拖后腿的风险。

此外，与华为深度合作的企业都处在发展瓶颈状态，而且这些企业给华为提供的造车平台十分有限。就拿最近推出的问界M7来说，很多人都认为这款车是东风风光ix7的魔改车型，小康拿过来给华为救急。

从车身尺寸对比来看，东风风光ix7的长宽高分别为4930*1935*1765mm，比问界M7的5020*1945*1775mm小了一号，但是两款车的轴距本质上没有差别，甚至问界M7想把轴距加长，平台的可拓展性实在有限。

另外，华为在智能辅助驾驶方面的优势也没能在问界M7上实现落地，要知道华为在北汽极狐α S HI版上已经实现了城市领航辅助驾驶，但是这次并没有出现在问界M7上，不免让人感到遗憾。

之所以出现这种状况，除了赶时间推出问界M7外，还有另外一个原因，像华为MDC计算平台、激光雷达以及摄像头、毫米波雷达等计算芯片、传感器这样的高级别辅助驾驶元器件，需要在车型定义阶段就被规划和统筹考虑。

同时，整车的电子电器架构也需要围绕更强的智能化配置进行调整，来适配更高的安全等级和数据传输速度。

所以，这次仓促推出问界M7，对于华为来说显得有些着急了。那么，为何华为一直在兜兜转转，不亲自下场造车呢？

或许是华为的顾虑太多。但是如今的汽车产业正发生着巨大变革，从电动化到智能化，再到出行服务，而这些变革都离不开高水平的智能软件，这就给像华为这样在智能科技方面有优势的企业提供了弯道超车的机会。

虽然目前产业格局没有完全成型，但却提供了一个很好的机会，华为可以凭借过硬的科技实力和智能技术水平，争夺出行服务市场。想要在这个市场抢占C位，必然要亲自下场造车。

当然，网上也流传着一个小插曲。2020年底，华为心声社区上发布了一份名为《关于应对宏观风险的相关策略的决议》的文件，其中提到华为不造车，但我们聚焦ICT技术，帮助车企造好车。不过有一个很小的细节，那就是在脚注处标注了期限：“有效期为3年”。

那么，三年时效性就要过去了，华为是要续签文件，还是干脆自己下场造车呢？

总结

与华为合作尽管很吃香，但车企在智能汽车赛道还是有着各自不同的参与方式，但是不论哪种方式都绕不开智能技术。华为有着强大的智能化基因，尽管不下场造车，但华为和车企的合作模式已经自成一派。