90年代，无数从业者涌入互联网行业，也正是这个时期，彻底改变了资本市场以利润去衡量一家公司实力的观念。彼时，只要沾上互联网概念，股票就会飞涨，一个会写网页的学生，或许都能获得百万投资......

2000年，互联网时代迎来令所有人瞠目结舌的泡沫危机，众多互联网公司关门倒闭，无数创业者破产退场，伴随着行业大清洗正式到来，靠炒作套现的公司变得一文不值，简而言之，只要不赚钱的公司基本都得“死”。繁华退去，互联网行业也仅剩网易、新浪等几家头部企业活了下去。

如今身为蔚来汽车董事长、CEO的李斌，也是在同年扎进互联网行业创立易车网，然而仅成立3个月便遭遇互联网冲击，李斌也背上了数百万债务，整个公司也只剩了几个人，多年之后才熬过互联网的寒冬。

仔细一想，近些年新能源汽车市场兴起，无数公司踏入造车行列，由于特斯拉的成功，仅美国市场就有数十家造车新势力通过特殊目的收购公司（SPAC）曲线上市奔赴资本市场；而中国市场也涌入了以“蔚小理”为首的大批造车新势力，以及跨界车企。当然，在这样局势下，被迫退场的车企公司也不在少数，尤其是一些“PPT造车”公司，与当年互联网时代轨迹如出一辙。

当投资热潮褪去，传统车企发力，还有几家造车新势力能活下去？

欠薪、停产、注销，造车新势力艰难求生存

图片来源：何小鹏微博

回顾造车新势力的成长史，不可谓不艰难，即便是现在风光无限的蔚小理，早些年也是“九死一生”。而且，就算现在三家财报愈发亮眼，现金流较为充足，但背后依然透漏着蔚来的成本问题、小鹏的高额支出、理想的纯电焦虑等问题。

更惨的是，随着新能源汽车市场洗牌加剧，部分曾经名噪一时的新势力品牌如今却“命悬一线”，停产、欠薪、注销的情况比比皆是；甚至有些新势力品牌，消费者连名字都没记住，就已经消失了。

2023年5月，爱驰汽车传出暂停运营的消息，网传由于资金短缺、拖欠房租，爱驰汽车总部已被停水停电，员工工资也开始拖欠，同时爱驰汽车APP部分功能也无法正常使用。据悉，2022年爱驰汽车曾计划赴美反向借壳上市融资补血，但并未传出下文。

2023年5月，雷丁汽车新增一则破产审查案件，申请人和被申请人均为雷丁汽车。据悉，自2022年下半年开始，雷丁汽车频频爆出拖欠经销商货款等消息，此前有消息称，公司完成A轮融资32亿元，但这笔融资款似乎没有实现。

2023年1月，港股上市公司Apollo出行发布公告，公司与威马集团达成有条件买卖协议。也就是说，此前频繁爆出债务缠身、降薪停工、经销门店悉数关闭的威马汽车将通过RTO（反向收购上市）的方式完成上市。威马汽车CEO沈晖也在社交平台提到“像牲口一样活下去”。

2022年5月，绿驰汽车被上海市青浦区市场监督管理局吊销营业执照，原因是公司成立后无正当理由超过六个月未开业或者开业后自行停业连续六个月以上。据悉，2020年，绿驰汽车因资金链问题被曝出公司已基本“瘫痪”，员工薪水被拖欠，直到停业也未量产过任何一款车型。

2021年7月，拜腾汽车关联公司南京知行新能源汽车技术开发有限公司新增破产重整信息。据悉，早在2020年，拜腾汽车就曾被央视点名拖欠员工工资，烧光84亿元造不出量产车。据了解，拜腾汽车先后进行了6次融资，一则300人吃掉5000万元零食的文章，将拜腾汽车的烧钱作风拉到了大众视线，引起了业内激烈讨论。

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事实上，造车新势力的倒下并不是新鲜事，国内市场还有无法交付车辆，全额退款离场的自游家、烧光51亿未见量产车破产的长江汽车、6轮融资无奈破产重整的博郡汽车等等。国外同样也不例外，美国电动货车制造商ELMS曾在2022年申请破产清算，而就在一年前，该公司才刚刚登陆纳斯达克，市值高达14亿美元......

图片来源：蔚来

除了上述企业之外，目前依然还有不少造车新势力正在承受着持续亏损、销量下滑等生存压力。不过，或许是已经成功的企业太过耀眼，以至于近些年前前后后依然有大量的企业入局造车领域，包括各大互联网行业等巨头也几乎全部入局，自己不造车也要参与别人造车。

“造车需要储备的资金门槛，几年前我说是200亿，现在没有400亿可能干不了。”李斌曾在2021年蔚来日表示。想造车先砸钱已经是业内共识，而且整个过程是持续的状态，没有强大的资金储备，造车之路将尤为艰辛，一旦资金链跟不上，对于一家初创公司来说就是毁灭性的打击。

相比于传统车企，造车新势力目前大多是互联网+直营店来营销，后期车辆针对用户反馈进行OTA或是迭代优化，因为缺乏成熟的产品矩阵，盈利模式相对比较单一，比较依赖销量。因此，新势力的现金流风险格外大，本身就需要大量资金支撑研发生产以及营销和品牌推广，一旦销量连续下跌，就很容易出问题。毕竟国内已经上市的几家造车新势力，大多依然处于亏损状态；特斯拉也是成立17年之后在2020财年才首次实现年度盈利。

图片来源：小米集团

小米科技董事长兼CEO雷军也曾在宣布造车计划时直言：“以小米的现金储备，我们打算投入100亿美金，首期投资100亿元人民币，小米10年来积累的现金余额有1080亿元，我们亏得起。”

除了上述压力，造车新势力在发展过程中还有一个很重要的要素，就是品牌认可度，在面对已经建立起品牌优势的传统车企，新势力企业需要花费大量时间和金钱来建立自己的品牌形象，提升知名度。

不可否认的是，过去几年确实是造车新势力打造品牌，抢占市场的黄金时期，彼时政策补贴还很充足，传统车企还在观望，大部分跟风造车的新品牌都成为了陪跑选手，真正量产的少之又少，但一旦从中“杀出来”，企业发展增速还是非常可观的。

如今，“蔚小理”已经成功踏入造车新势力舞台的中央；此外包括哪吒、零跑发展也十分迅速，不断扩大市场规模，逐渐开始与燃油车分羹，更不用说在质疑中销量飞起的特斯拉了。

一边是还没量产就倒闭关门的PPT车企，一边是拿到融资，销量不断上涨的头部新势力，这一幕虽然显得有些残酷，但未来的竞争势必会更加惨烈，正如理想汽车商业副总裁刘杰此前接受媒体采访时所说，2023年到2025年这三年时间是极为残酷的淘汰赛，挺过3年，头部企业将只剩下5家。 

规划、转型、投资，传统车企加速收割战场

图片来源：小鹏汽车

早些年，凭借着新技术、新理念、新设计的超前创新，造车新势力一经亮相就得到了市场上的热烈反馈，尤其是在辅助驾驶方面，真正让车辆从一台简单的出行工具逐渐进化为了一台可移动的智能化产品。

而与之对比的传统车企，则看起来更像是一名成熟的长者，做事稳重踏实但对于新事物的反应并不及时，尤其是刚开始车企对于电动化的态度大多只是试水，推出油改电车型看看市场反馈，做法更像是“守旧派”。

不过，近两年传统车企逐渐发力，对于新能源转型这件事情也表现出了前所未有的渴望，高举新能源战略、推出新能源子品牌、宣布停售燃油计划，将此前丢失的市场已然尽数收回。毕竟传统车企有着更强的造车底蕴，只要产品理念提上去，凭借强大的资金以及品牌背书，能得到更快得到认可。

乘联会相关数据显示，2022年，比亚迪、吉利、埃安、奇瑞、长安的新能源乘用车销量增速分别为208%、278%、116%、127%、178%，“蔚小理”销量增速仅为34%、23%、47%。

而从Clean Technica公布的2023年全球一季度销量数据来看，前二十榜单里的造车新势力寥寥无几，除了特斯拉，国内品牌只有理想汽车、蔚来两家入局，但传统车企们的销量表现却十分亮眼。

率先宣布停产燃油车，专注于新能源领域的比亚迪居于榜单首位，今年一季度市场份额从15.5%大幅提升至20.4%，目前除了王朝网、海洋网两大产品体系之外，比亚迪还推出了腾势、仰望品牌，同时主打年轻的方程豹品牌也即将亮相，公司整体产品售价已涵盖几万到百万级别。据年报显示，在2022年，比亚迪研发费用已高达186.54亿元。

此外，广汽和长安也开始崛起，分别提升至第6位以及第9位；吉利也升至目前的第12位。据了解，目前广汽集团已从多方面布局锂电产业链，包括自研自产动力电池、布局电池上游原材料；而长安新能源也正式更名为深蓝汽车，目前公司拥有深蓝和阿维塔两个新能源品牌；另外，吉利汽车旗下也已经推出几何、睿蓝、银河等新能源品牌，包括独立发展的极氪，产品矩阵已覆盖主流价格区间。

从跨国车企角度来看，以大众、奔驰、宝马、奥迪为首的车企新能源销量也在大幅提升，并且已经占据不少的市场份额。近两年开始，各大跨国车企也频频抛出巨额投资计划，以自建或合作建厂的模式，在全球范围内加码新能源汽车工厂以及动力电池工厂，以谋求在新能源汽车竞争的中后场能够如同燃油车一般，保持领先地位。

不可否认的是，造车新势力对于产品定义、营销模式上确实要比传统车企更为灵活新颖，但在制造过程、成本控制、供应链管理等方面优势并不大。一旦传统车企想要发力新能源赛道，凭借几十上百年的历史积累、技术研发实力、销售渠道等等，追上造车新势力的步伐并不难。

要注意的是，即便当下合资品牌的新能源产品力并不突出，价格方面并无优势，但这些传统车企巨头一旦认真起来，能量仍是不可忽视的。

据研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布的《中国新能源汽车行业发展白皮书（2023年）》数据显示，2022年，全球新能源汽车销量达到1082.4万辆，同比增长61.6%；预计全球新能源汽车销量在2025年和2030年将分别达到2542.2万辆和5212.0万辆，新能源汽车的渗透率将持续提升并在2030年超过50%。

随着全球新能源汽车渗透率的不断提高，未来造车新势力与中国传统车企、海外车企的竞争将更加激烈，而那些只能跟着“喝口汤”的尾部车企，很有可能将面临被淘汰出局的命运。

求生、求变、求新，是骡子是马拉出来溜溜

蔚来全系新车价格

6月12日，整个汽车圈都在讨论一个话题：蔚来旗下全系车型起售价下调3万元，租用电池版本产品起售价最低已下探至22.8万元起。对于此次降价，李斌在蔚来APP上留言，“这次调整内部讨论了很久，到今天凌晨三点还在反复推敲，现在是最合适的发布时机，肯定还有考虑不周的地方，没法做到每个人都满意。”

据了解，此次蔚来全系降价并不只是单纯降价，而且将换电权益单独剥离出来，也就是换电不再免费；同时将整车质保变为6年，免费车联网也从永久降为6年。

在中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教看来，蔚来汽车此刻宣布降价，主要受到近两个月销量持续下滑影响。目前来看，新能源车市场销量回暖，但市场角逐激烈，企业表现持续分化，部分造车新势力企业已有单车型交付破万，传统车企培育的新能源车品牌销量屡创新高，从各车企发布的未来规划来看，未来挑战将更加严峻。同时，新能源领域，新车型不断发布，性价比也在提升，身为早期造车新势力头部企业，蔚来也是在市场环境影响下选择降价来锁单，助力销售回暖。

此外，于清教还讲道，蔚来本次在降价的同时，也取消新用户终身免费换电，在一定程度上也降低了成本。蔚来此前推出终身免费换电策略，是为了吸引新用户留住老用户，但建设规模庞大的终身免费换电站，目前蔚来运营的换电站已经有1457座，也带来了较大的建站与维护成本压力。

理想汽车一季度财报

财报显示，今年一季度，理想汽车实现营收187.9亿元，同比增长96.5%，创历史新高；净利润为9.34亿元，同比扭亏，也是继2022年四季度之后的第二次季度盈利。但除理想汽车外，造车新势力普遍没有摆脱持续亏损的状况。不过，目前理想汽车只有增程式车型，如何让后期规划的纯电车型上市之后也获得市场认可，是理想汽车的新一轮大考验。

业内人士认为，造车新势力只有形成规模化的汽车生产，才能够有效地分担支出成本，尤其是各家车企在电子电气架构、增值服务、辅助驾驶等各方面投入成本越来越大，即便是月销量过万也只是生存的基本门槛。就像今年特斯拉引起的价格战一样，对于车企而言谁也不想卷入价格战，但是迫不得已。

进入2023年，新能源汽车国补正式退场，中国新能源汽车真正进入市场化竞争阶段。对于造车新势力而言，面临以上多种不利因素，确实应该好好打磨产品来提高竞争力。加上当下资本市场日趋冷静，融资难度进一步增大，这将加剧一些新势力的生存危机。今年年初，各大新势力车企也纷纷下发销量目标，制定全年计划，以应对接下来更残酷的挑战。

值得注意的是，部分传统企业在新能源道路上，活得或许还没有造车新势力好。因此，站在行业发展的角度而言，传统车企和造车新势力们可以互相取长补短，对于一些转型节奏较慢或者不太顺畅的传统车企，也可以学习造车新势力的营销模式以及产品设计，找到新模式和传统制造之间的平衡，减少在全球新能源大潮中掉队的风险。

结语

回顾近些年入局的造车新势力，有的状态尚好，正在谋求更广阔的发展；有的举步维艰，正在艰难自救；有的已经病危，还在为资金所奔波；而有的已然淹没在发展的大潮中。当前，在全球经济动荡的情况下，汽车消费者正在变得越来越理性，这些分化现象，在未来新能源汽车市场或将会继续加速放大。

尚在襁褓里的小米汽车、苹果汽车还在积极研发当中，当这些互联网巨头所研发的汽车产品入市，是喜是忧或许很难预测，但能确定的是，造车新势力早晚会脱掉“新”衣服，在面对来势汹汹的传统车企、面对消费者的质疑，如何成新能源时代的“百年车企”，是所有造车新势力都应该冷静思考然后去面对的问题。